14 de febrero de 2018

Soterramiento del Sarmiento: Abrieron boca de extracción de tierra en Floresta

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Redacción Crónica Ferroviaria

Hace algunos días comenzaron a trabajar en la extracción de tierra en el obrador ubicado en la calle Venancio Flores entre Goya y Gualeguaychú en el barrio porteño de Floresta a unos 300 metros de la estación ferroviaria del mismo nombre.



El obra integral del Soterramiento del Sarmiento comprende la perforación y el armado del túnel de 18 km entre Caballito y Castelar, la construcción de 8 estaciones subterráneas y de 15 pasos a distinto nivel, el trazado de vías nuevas y del tendido eléctrico subterráneo, todo en un plazo de 5 años. La inversión es de 3.000 millones de dólares.



¿Cómo funciona la tuneladora?

La máquina tuneladora de unos 125 metros de largo, abrirá un túnel de 18 kilómetros de largo y unos 10 metros de diámetro a 22 metros de profundidad. Se estima que el ritmo de avance es de unos 20 metros de túnel por día. Durante la obra, el tren circula normalmente en la superficie por lo que no se verá afectado su funcionamiento.

A medida que la máquina avanza perforando la tierra con poderosos discos giratorios de corte, la tuneladora va fijando las paredes del túnel con unas piezas de hormigón armado denominadas “dovelas” y que se fabrican en un predio contiguo a donde está instalada la tuneladora en Haedo. Una vez fabricadas, un carro las traslada hacia el frente de la máquina, donde se montan sobre la máquina que construye el anillo. Esta máquina las sujeta, las hace girar y las fija a las paredes subterráneas para formar el túnel.

Mientras tanto, una cinta transportadora extrae la tierra excavada hacia la parte trasera de la máquina para sacarla a la superficie, para ser transportadas en camiones hasta su disposición final.

Mientras avanza la obra del Soterramiento del Sarmiento, la misma se debate entre la corrupción por coimas de la empresa Odebrecht en los estrados judiciales, donde se encuentran imputados varios personajes de la anterior administración y del actual gobierno.

Por el ajuste, anulan la producción de vagones en Fabricaciones Militares

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El Ministerio de Defensa ordenó dar de baja definitivamente el proyecto de fabricación de vagones de carga en la Fábrica Militar de Río Tercero, provincia de Córdoba, dependiente de la Dirección General de Fabricaciones Militares.

La decisión se oficializó en un documento titulado “Contribución de la jurisdicción Defensa al esfuerzo fiscal”, que se filtró a la prensa días atrás. Allí, entre reducciones de personal y venta de inmuebles propiedad de las Fuerzas Armadas, se detallan varias reducciones de gasto en Fabricaciones Militares, dos de las cuales alcanzan a la fabricación de vagones.

El proyecto se encontraba en el limbo desde la asunción del gobierno de Mauricio Macri y había sido paralizado. En noviembre pasado, tras un 2016 de nula producción, había trascendido que la producción de vagones continuaría, aunque en menor escala y a menor ritmo. Se estimaba que este año serían fabricadas 30 unidades, pero la decisión del gobierno de achicar aún más el gasto llevó a que Defensa cancelase la totalidad de la iniciativa.


Según el documento de Defensa, se “discontinuará la ejecución de las etapas programadas por la gestión anterior para la instalación de la línea de ensamble de vagones en la Fábrica Militar Río Tercero”, con lo que se piensan “ahorrar” unos 22 millones de pesos. A su vez, en el ámbito del Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (CITEDEF) se “cancelarán los proyectos de bogies ferroviarios”, lo que implica un recorte de gasto de 3394 millones de pesos, de acuerdo con la documentación oficial.

El proyecto original, resultado de un convenio firmado entre el entonces Ministerio del Interior y Transporte que conducía Florencio Randazzo y el Ministerio de Defensa, contemplaba la producción de 1050 vagones de trocha angosta, media y ancha, capaces de circular en las redes de los ferrocarriles Belgrano, Urquiza y San Martín, los tres administrados por el Estado. 115 debían ser entregados en el transcurso de 2016 para complementar las entregas de material rodante de origen chino, pero no se fabricó ninguno. Se preveían tres modelos diferentes, íntegramente producidos en el país: tolva granero (cuya capacidad de carga equivale a un camión y medio), espina portacontenedor (capaz de llevar hasta tres containers) y plataforma, para cargas variadas.

Desde Fabricaciones Militares, que conduce el arquitecto Héctor Lostri, ex subsecretario de Planeamiento del GCBA y reconocido operador inmobiliario, habían anticipado el escaso interés por la producción de material ferroviario para concentrarse en actividades que consideraban más lucrativas. También está previsto que las Fuerzas Armadas se desprendan de predios como el del Regimiento de Patricios en Palermo, que sería destinado a emprendimientos inmobiliarios.

El recorte, ahora presentado bajo el eufemismo de “esfuerzo fiscal”, es una exigencia de las más altas esferas del gobierno nacional, coordinado por los vicejefes Mario Quintana y Gustavo Lopetegui. Esos dos funcionarios habían conformado, en el último trimestre del año pasado, un Consejo de Supervisión Estratégica destinado a hacer un seguimiento del ajuste de gastos en áreas como Defensa, Transporte, Comunicaciones y Energía, entre otras. El objetivo final declarado es “reducir las transferencias de recursos estatales” a estas áreas en general y a las empresas estatales que de ellas dependen, en particular.

Según reportaron algunos medios, el informe, que fue elaborado por la cartera que conduce el ministro Julio Martínez (UCR), ya provocó “malestar en las Fuerzas Armadas”.EnelSubte.com

La diputada Lena pide que declare de Interés Legislativo la reactivación del Ferrocarril General Urquiza

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El proyecto fue presentado por la diputada Gabriela Lena (Cambiemos) y tiene su origen en una iniciativa de participación ciudadana impulsada por el Foro de Políticas Publicas de la Provincia de Entre Ríos, ingresada el 26/10/2016.

La legisladora hizo suya la presentación del Foro y pide a sus pares la declaración de interés para que el Ferrocarril General Urquiza se reactive en Entre Ríos, en especial el entramado de líneas férreas y trenes de pasajeros y de transporte de mercaderías.

“El ferrocarril es un medio de transporte y comunicación muy importante, que no sólo tiene que ver con la fundación de muchas de nuestras localidades sino que además es un medio que permitiría diversificar las propuestas de transporte existentes y reducir los costos, sobre todo para los sectores de la producción”, explicó Gabriela Lena.


La creación del Ferrocarril General Urquiza data del año 1947, ocasión en la que el gobierno nacional firmó el convenio de adquisición de los ferrocarriles de capital británico que operaban en el país, comprando entre ellos el Ferrocarril Entre Ríos y el Ferrocarril Nordeste Argentino. El mismo es parte de la red ferroviaria nacional y vincula la ciudad de Buenos Aires con el noreste del país. Posee también conexiones con la red ferroviaria de Uruguay, a través de la represa de Salto Grande; con Paraguay, por el puente internacional San Roque González de Santa Cruz y con Brasil, a través del puente internacional Agustín P. Justo-Getulio Vargas.

“El sistema ferroviario ocupó un rol muy importante en el desarrollo del país hasta que el menemismo, en 1995, canceló ramales y privatizó los ferrocarriles, pero por fortuna en 2008 eso comenzó a revertirse. Más recientemente, en 2015, se empezaron a concretar inversiones orientadas al mejoramiento del sistema de ferrocarriles”, explica Lena.

En cuanto al Ferrocarril General Urquiza hay que recordar que hasta su desmantelamiento casi total en la década de 1990 la empresa tuvo su gerencia central en Concordia, hasta que en 1993 la empresa fue privatizada y pasó a denominarse Ferrocarril Mesopotámico General Urquiza, que desde 1999 fue operada por América Latina Logística (ALL), cuya concesión fue rescindida en junio de 2013.

“En este contexto, tal como señalo en los fundamentos del proyecto, creo que un proyecto de provincia integrada tiene que profundizar un entramado de comunicaciones terrestres que, en forma coordinada, faciliten el acceso al transporte marítimo para nuestras exportaciones. Es por ello que creo que la reactivación del Ferrocarril Urquiza es indispensable para dar fuerte apoyo logístico a las actividades productivas de Entre Ríos y la Mesopotamia”, manifestó Lena.Prensa diputada Gabriela Lena

Este jueves se lanzará la licitación del subte porteño

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El nuevo operador será responsable de las seis líneas de subte y el premetro desde el 1° de enero de 2019. Hay varias empresas extranjeras interesadas.

Este jueves 15 de febrero el Gobierno porteño lanzará la licitación pública por el manejo del subte desde el primer día de 2019 y hasta 2031. En noviembre del año pasado, la Legislatura de la Ciudad aprobó extenderle por un año la concesión del subterráneo a la empresa Metrovías, hasta el último día de 2018.

Hoy, hay varios operadores extranjeros interesados en la concesión de 2019, pero Metrovías tiene posibilidad de continuar. El jefe de Gobierno, Horacio Rodríguez Larreta, dijo que espera que el nuevo contrato "mejore la calidad del servicio, sobre todo si se logra sumar a un operador de afuera, con experiencia".


El nuevo operador será responsable de las seis líneas de subte y el premetro desde el 1° de enero de 2019 y por un plazo de 12 años. Aunque Metrovías lleva 25 años explotando al subte, con los últimos cinco en estado de “emergencia”, el Ejecutivo porteño admitió que la empresa podría continuar con el manejo de la red subterránea si se presenta asociada a un operador externo.

Larreta y parte de su gabinete recientemente visitaron varias ciudades para interesar a distintos operadores. Lo hicieron en España, Francia y Alemania. Luego, en Canadá e Inglaterra. Según consignó El Cronista, hay cinco compañías que evalúan presentar ofertas:

- Milán: la Azienda Trasporti Milanesi (ATM). Su socio único mayoritario es el municipio de Milán. Tiene un capital de 700 millones de euros y cuenta con varias subsidiarias.

- Berlín: Deutsche Bahn, controlada por el gobierno alemán. Maneja el transporte de cargas en el Reino Unido y Rusia. En noviembre, California le otorgó un contrato para operar y ampliar la red ferroviaria de alta velocidad del estado.

- París: la Agencia Autónoma de Transportes Parisinos (RATP) explota redes a través de la firma RATP Dev en Sudáfrica, Argelia, Arabia, China, Corea del Sur, Estados Unidos, India, Italia, Marruecos, Filipinas, Suiza y el Reino Unido, entre otros.

- Lyon: el grupo Keolis, controlado por la Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses (SNCF) y la Caja de Pensiones de Québec, en Canadá, tiene operaciones en varios continentes. El subte porteño podría ser su desembarco en América Latina.

- Londres: Transport for LondoN (TfL), sociedad pública cuyo titular es el alcalde, Sadiq Khan.

Sea quien sea que quede a cargo, el objetivo del gobierno de Larreta es reducir las transferencias al nuevo operador, que actualmente rondan los $ 3000 millones solo en concepto de boletos. La intención oficial es aumentar progresivamente el boleto hasta empardarlo con el precio de la "tarifa técnica", es decir, lo que cuesta a la empresa cada viaje. Para los usuarios, ese plan se traducirá en más aumentos. El primero de ellos, en junio próximo. NuevaCiudad.com

Raúl Scalabrini Ortiz. A 120 años de su nacimiento

Historia Ferroviaria

El 14 de febrero de 1898 nació en  Corrientes Raúl Scalabrini Ortiz, autor de “El hombre que está solo y espera”, defensor de la nacionalización de los ferrocarriles en Argentina.

Scalabrini fue  autor de un conocido análisis de la idiosincrasia de las clases medias argentinas (El hombre que está solo y espera, 1931) y de destacados estudios sobre la situación económica y social de su país. Estudió ciencias exactas en la Universidad de Buenos Aires. Durante su juventud militó en un grupo de ideología marxista y viajó por el interior argentino por razones de trabajo. Ello le permitió conocer de primera mano la realidad económica y social más allá de la capital. Por esos años fue discípulo de Macedonio Fernández, colaboró en la revista Martín Fierro y publicó los cuentos de La manga (1923).

Raúl Scalabrini Ortiz, autor de “El hombre que está solo y espera”, defensor de la nacionalización de los ferrocarriles en Argentina.

Su obra más conocida, El hombre que está solo y espera (1931), es un conjunto de pensamientos y observaciones sobre el arquetipo de la clase media porteña, de la que efectuó un controvertido retrato resumido en el título; fue escrito en el contexto de la crisis mundial de 1929, de la que un país de las características de Argentina, en su opinión, podía beneficiarse ampliamente. El libro despertó durante años tanto interés como polémica.

En 1933 emigró a Francia por razones políticas y comenzó a tener una más acabada noción del papel que desempeñaba Inglaterra en la economía argentina; en Alemania, poco después, escribió artículos sobre el colonialismo y la cuestión nacional. Regresó a Argentina en 1935, colaboró en el diario Señales y militó en las filas de Fuerza de Orientación Radical de la Joven Argentina (FORJA), en cuyo órgano de prensa denunció diversos negociados, particularmente los relacionados con el ferrocarril.

Raúl Scalabrini publicó en esos años “Política británica en el Río de la Plata” (1936), donde expone las maniobras del imperialismo británico en Nuestra América, Los ferrocarriles, factor principal de la independencia nacional (1937), Historia de los ferrocarriles argentinos (1940) y Los ferrocarriles deben ser del pueblo argentino (1947).

Conoció además al que en breve sería presidente del país, Juan Domingo Perón, al que sugirió la nacionalización de las líneas férreas y le dio a conocer sus trabajos, pero no aceptó cargos públicos. Tras la caída de Perón continuó defendiendo sus ideas desde las páginas de las publicaciones El Líder, De Frente, El Federalista y Qué.AIMO.com

13 de febrero de 2018

La injusticia se llevó a un trabajador ferroviario

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

¿Te pidieron alguna vez "hacerle un favor al equipo"?. ¿Te dijeron que "tenemos que recortar gastos"?. ¿Te hablaron de "reestructuración", de "ajuste" o de "proyecciones de contratación negativas"?. ¿Te invitaron a "ser exitoso en otro lugar"?. Lo llamen como lo llamen, siempre te han querido decir lo mismo: "Estás despedido".


Hoy lamentablemente, tenemos que dar una ingrata noticia de la muerte de un trabajador ferroviario, Eduardo Fernández ("Trapito", para los amigos) que al enterarse de su despido de la empresa Ferrobaires se descompensó y sufrió un infarto que le costó la vida, según informan sus compañeros que a continuación publican en sus facebook




Desde Crónica Ferroviaria queremos dar nuestro más sentido pésame a la familia de este trabajador ferroviario que en vida fue Eduardo Fernández.

"Es triste vivir en una época en la que hay que luchar por las cosas evidentes", Friedrich Dürrenmatt

"Un descarrilo aquí, otro más allá y un Ramal C que baja y se pierde......"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos: Segundo Giménez

Parafraseando a la conocida zamba cantada por Los Chalchaleros llamada "Paisaje de Catamarca", tenemos que volver a informar, lamentablemente, el descarrilo del tren de carga Nro. 5005 de la empresa Trenes Argentinos Cargas ocurrido en el Km. 846 (Provincia de Tucumán) del Ramal C de la Línea Belgrano.


El mismo ocurrió el sábado 10 de Febrero pasado, a 300 metros del puente sobre el Río Vipos cuando dicha formación de carga se dirigía a la Provincia de Salta con 15 vagones vacíos.


Pese al feriado de carnaval, personal de Vía y Obra de la UP Tucumán trabajó a destajo para poder liberar la zona al tráfico ferroviario, lográndolo en el día de ayer lunes 12.


Otro descarrilamiento más y van.....

¿Otra dupla de coches motores Alerce para el servicio General Güemes - Ciudad de Salta?

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Redacción Crónica Ferroviaria

Nos llegó la información que se encontraría en viaje una nueva dupla de coche motor Alerce 0 km. fabricado por la empresa Emepa S.A. ubicada en la localidad de Chascomús (Provincia de Buenos Aires), y que tendría como destino la ciudad de General Güemes (Provincia de Salta).


En estos momentos, dicho vehículo ferroviario se encuentra en General Pinedo (Provincia del Chaco) partiendo a las 21,00 horas de hoy con destino a Metán (Salta) y de ahí (no tenemos confirmación oficial) hasta Güemes.

Río Negro: Provincia anuncia la puesta en marcha de La Trochita

Actualidad

La Ministro de Turismo de la provincia, Arabela Carreras aseguró que será en el transcurso de este año.

La Ministro de Turismo de la provincia, Arabela Carreras anunció la puesta en marcha de La Trochita en el marco de un proyecto integral de turismo de la Región Sur.

El anuncio lo hizo en el marco de una recorrida por la Región Sur y donde visitó los galpones ferroviarios de Jacobacci.

En este sentido, la funcionaria afirmó que se viene trabajando en forma conjunta con el Ente de Desarrollo de la Región Sur en un proyecto para fomentar y potenciar la oferta turística de la zona en el marco del avance del asfalto de la ruta Nacional 23.


“Hemos desarrollado un programa que tiene como eje la puesta en valor de la Trochita en el transcurso de este año. La idea es poner en marcha este producto turístico para que sea sustentable por sí mismo como un negocio más en el espectro de la oferta turística que debe producirse en la región” sostuvo y agregó que en septiembre de este año, con la puesta en marcha de La Trochita “podríamos estar generando un producto turístico de alcance internacional vinculado al turismo que llega a Bariloche”.

Adelantó que desde el Ministerio de Turismo se va a desembolsar un aporte de 300.000 pesos para la puesta en condiciones de una de las locomotoras y que desde los distintos ministerios irán realizando otros aportes para lograr el reacondicionamiento total del material rodante y del ramal ferroviario.

Carreras detalló que Región Sur tiene grandes atractivos que hay que convertirlos en generadores de recursos para que la gente de la zona pueda vivir del turismo. Aclaro que para poder lograr debe existir una inversión pública orientada a un crecimiento sustentable de la región que no avasalle la cultura ni conspire con la ecología y una inversión privada que mejore la calidad de servicios. “Hay que construir un concepto para venderle al turista extranjero que busca la Patagonia en su más pura expresión y la encuentra en la Región Sur y combinar esto con todos aquellos turistas que llegan al aeropuerto de Bariloche” sentenció.

El anuncio de la Ministra de Turismo de la provincia, sobre la puesta en marcha de La Trochita en territorio rionegrino generó una gran expectativa. No solo en Jacobacci, donde actualmente se encuentran los talleres y el material rodante, sino en distintos lugares debido a gran atractivo turístico que tiene el legendario trencito a vapor.


El ramal ferroviario de la trocha angosta (0,75 metros) cuya extensión alcanza a 402 kilómetros uniendo la ciudad rionegrina de Ingeniero Jacobacci con la chubutense de Esquel fue construido entre 1934 y 1945 y quedó inaugurado el 25 de mayo de ese año, día en que la primera formación ingresó triunfante a Esquel.

De allí en adelante La Trochita se convirtió en un servicio de pasajeros y cargas muy importante y fue fundamental para el desarrollo de los pueblos ubicados a la vera del tendido férreo.

El 30 de noviembre de 1993 el gobierno nacional concretó el cierre del ramal Jacobacci-Esquel, al considerarlo deficitario. Sin embargo, los gobiernos provinciales de Chubut y Río Negro decidieron mantener el servicio en funcionamiento. Al sur del Paralelo 42, la trochita continua funcionando bajo el nombre de Viejo Expreso Patagónico. La línea circula actualmente en dos tramos: el más visitado corre entre Esquel y Nahuel Pan; el otro circula entre El Maitén y Desvío Thomas. Ocasionalmente se puede contratar el recorrido completo entre Esquel y El Maitén.

Luego, muchos fueron los intentos por reflotarlos. En varias ocasiones, realizó chárters entre Jacobacci y Río Chico y también entre Jacobacci y Ojos de Agua, en su mayoría con turistas extranjeros.

En febrero de 2012 los gobernadores de Chubut, Martín Buzzi, y de Río Negro, Alberto Weretilneck, firmaron un acuerdo para la reactivación del ramal completo. En este sentido, Tren Patagónico puso en marcha un programa de mantenimiento de las locomotoras y reparaciones en la línea. En el 2011 los talleres de Ingeniero Jacobacci se restauraron dos locomotoras de La Trochita y se realizaron algunos chárter turísticos puntuales.

Hacia el 2014 se retomaron las tareas teniendo en condiciones dos locomotoras, una más en reparación y todos los coches restaurados para ofrecer servicio. En un nuevo intento por reflotar el ramal con fines turísticos, tiene como objetivo la realización de viajes entre Jacobacci y Río Chico, localidad ubicada a unos 132 kilómetros, donde se encuentran dos obras de arquitectura muy significativas para el ramal y de gran atracción, como lo son el puente bayle sobre el río Chico, de 105 metros de largo que termina en el inicio de un túnel, de una longitud similar, por donde el trazado férreo atraviesa uno de los pintorescos cerros de la zona.DiarioRíoNegro.com

Salta: Aseguran que en Abril comienzan tareas de recuperación de las vías que llevan a Bolivia

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Se renovarán 82 kilómetros del ramal C15, entre las estaciones de Coronel Cornejo y Salvador Mazza. Aún no hay novedades de la tercera etapa del plan de obras para el ferrocarril Belgrano Cargas, que aún no fue adjudicada.

Sigue la incertidumbre sobre cuándo comenzará a ejecutarse la etapa tres del programa de recuperación de 558 kilómetros del ferrocarril Belgrano Cargas, aunque se ratificó que en abril iniciarían las obras para volver operativo los casi 82 kilómetros de vías del ramal C15 que conectan la localidad de Coronel Cornejo con la Estación Pocitos, en Salvador Mazza.

Desde la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (Adifse) informaron a El Tribuno que las tareas tendrán un plazo de ejecución de 26 meses y demandarán una inversión de 60 millones de dólares.


La obra fue incorporada al Plan Belgrano, pero ya había sido aprobada en 2015 y parte de ella se adjudicó, en junio de ese año, a la unión transitoria de empresas (UTE) Lemiro Pablo Pietrobini - Savabisa por la suma de $238.640.128, que provendrían de un acuerdo entre Nación y el Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (Fonplata).

Los trabajos no avanzaron, pero, casi tres años después, se confirma el proyecto con el presupuesto original y bajo el mismo esquema de financiación, que había sido valuado en la moneda estadounidense. El 60% de los fondos los aporta Fonplata, mientras que el porcentaje restante corresponderán al Tesoro Nacional.

Los 82 kilómetros que se recuperarán del C15 se sumarán, según aclararon en la Adifse, al proyecto para el Belgrano Cargas. Los trabajos en ese ramal que lleva a Bolivia incrementará el tráfico entre ambos países a un volumen proyectado de más de 120.000 toneladas por año de productos agrícolas, que en la actualidad se transportan solo en camiones.

Demoras

A fines del año pasado, un informe de este diario daba cuenta que, según fuentes empresarias, la tercera etapa de recuperación del ferrocarril Belgrano Cargas en el NOA había quedado relegada por obras ferroviarias en la zona portuaria del centro del país. Los últimos proyectos no estaban incluidos en el plan original de Nación para los ramales que deberán transportar la producción del norte del país, pero ahora se convirtieron en imprescindibles.

Dos de las tres licitaciones que lanzó en lo que va del año la Adifse, para la terminal ferroportuaria de Saldías y en Santa Fe, confirman el cambio de prioridades en la ejecución de los trabajos.

La licitación para la tercera etapa de recuperación de vías, que incluyen 558 kilómetros en cinco ramales de Salta, Jujuy y Tucumán, se inició en junio de 2017. El 31 de agosto se abrieron los sobres de 16 grupos oferentes que presentaron sus cotizaciones y después de ese trámite, el proceso se paralizó por completo.

La cotización más baja que se presentó es de $5.355 millones para la renovación de los cinco tramos pendientes en los ramales C15 y C (Chalicán-Rosario de la Frontera), C12 (Metán-Joaquín V. González), C8 (Rosario de la Frontera-Las Cejas), C (Las Cejas-

Gobernador Nougués) y C28 (Gobernador Nougués-San Miguel de Tucumán).

"La licitación 26/2017 (la etapa III) continúa en proceso de análisis técnico y tendremos novedades de adjudicación en las próximas semanas", aclararon desde el área de comunicación de la Adifse.

A la vez, ratificaron que se está "trabajando para darle una solución integral a la red de acceso ferroviario a la zona de los puertos que, con el aumento de carga proyectada, generará un cuello de botella y un punto crítico para la salida al mundo de la producción regional".

El Ministerio de Transporte de la Nación anunció que se invertirán $2.800 millones en la circunvalación ferroviaria de la ciudad de Santa Fe y un nuevo acceso al puerto agroexportador de Timbúes, ubicado en Rosario.

El despeje de las vías del Belgrano Cargas de las dos ciudades santafesinas abrirá enormes espacios para desarrollos inmobiliarios y emprendimientos urbanísticos que ya están en las agendas de ambos municipios.

Sólo obradores

La etapa dos del proyecto de recuperación del ferrocarril Belgrano también viene con demoras. Comprende el reemplazo de 416 kilómetros de vías que atraviesan parte de los departamentos de Orán, San Martín y Anta, además de un sector del este de Jujuy, por donde pasan los ramales C15, C18 y C12.

La instalación de los obradores para la tarea se inició en setiembre pasado, pero desde esa fecha fueron muy pocos los avances.

En el ramal C18, entre Talavera y Pichanal, se está montando el obrador en la localidad de La Estrella, según informó la Adifse.

En el C12, entre El Galpón y Joaquín V. González el obrador ya está montado en la última localidad y "se están realizando desmalezados y preparación del terreno", aseguraron desde el organismo nacional.

En tanto, en el ramal C15, donde estaban previstas obras en los 138 kilómetros de vías entre Chalicán (Jujuy) - Embarcación, se decidió continuar las reparaciones hasta llegar a la estación fronteriza de Pocitos, como ya se dijo.

Etapa 1

Desde la puesta en marcha del Plan Belgrano, hace poco más de dos años, con el que se anunció la renovación de 1.600 kilómetros de la red del Belgrano Cargas, en un plazo de 38 meses, están terminados hasta la fecha están terminados 390 kilómetros de nuevas vías.

Los tramos finalizados se corresponden con la primera etapa del programa de recuperación ferroviaria, cuyas licitaciones se lanzaron a comienzos de 2016 y abarcaron a 11 tramos de Santiago del Estero, Chaco y Santa Fe con un total de 535 kilómetros.

Con las últimas modificaciones al proyecto, se sumarán otros 200 kilómetros de vías recuperadas.ElTribuno.com

EE.UU.: Trenes que descarrilan y puentes que se caen: por qué las infraestructuras se encuentran en tan mal estado (y cuánto costaría arreglarlas)

Exterior

"Después de gastar tan estúpidamente US$7 billones en Medio Oriente, es hora de empezar a invertir en nuestro país".

Con ese mensaje en Twitter, el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, anticipó el lunes la presentación de su propuesta para mejorar la infraestructura con inversiones públicas y privadas por US$1,5 billones.

"La infraestructura de nuestra nación se encuentra en un estado inaceptable de abandono", afirma Trump en la presentación del documento de 53 páginas que envió al Congreso.

En diciembre, un tren Amtrak de alta velocidad descarriló en el estado de Washington.

Pero ¿cuán deteriorada se encuentra realmente la infraestructura?

De acuerdo con la Sociedad Estadounidense de Ingeniería Civil (ASCE, por su sigla en inglés) la situación es precaria.

Desde 1988, ASCE publica regularmente un informe detallado sobre la situación de las infraestructuras en el que usa un método similar al que emplean muchas escuelas estadounidenses para calificar los resultados de sus alumnos con letras que van de la A (excepcional) a la F (fracaso).

En el último reporte, correspondiente a 2017, el estado se corresponde con un D+.

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Por qué es polémico el multimillonario plan de infraestructura de Trump que los críticos tachan de "una estafa"

"Se encuentran en una condición que va de pobre a suficiente y, mayormente, por debajo de los estándares, con muchos elementos que se acercan al final de su vida útil", dice el informe.

ASCE estima que para recuperar toda la infraestructura se requiere una inversión de US$2 billones a los largo de 10 años.

"Es una calificación muy pobre. Si tu hijo regresa de la escuela con una puntuación así, probablemente vas a estar molesto con su rendimiento. Todo el mantenimiento que se postergó, ahora nos pasa factura y nos pone al borde de una crisis total en infraestructuras", le asegura a BBC Mundo Casey Dinges, director ejecutivo de ASCE.

Trenes que descarrilan

En los últimos dos meses, seis personas han muerto en tres accidentes distintos de trenes de la Compañía Nacional de Transporte Ferroviario (Amtrak, como se conoce en inglés).

Según las estadísticas de la Oficina Federal Ferroviaria en los últimos años el promedio de descarrilamientos sufridos por estos trenes es de dos al mes.

Mueren 3 personas tras descarrilamiento de tren que cayó sobre una autopista en Estados Unidos

Pese a ello, ASCE otorga a las infraestructuras ferroviarias una calificación de B, gracias —principalmente— a las inversiones realizadas por el sector privado, que es propietario de la mayor parte de las vías y que las utiliza para el transporte de carga.

De los 16 sectores evaluados, el ferroviario es el que tiene la mejor puntuación.

Después se ubican los puentes, la gestión de desechos sólidos y los puertos con una C+, lo que indica que "se encuentran en buen estado, pese a que muestran signos de deterioro y requieren atención".

Un informe elaborado en 2017 por la Asociación de Constructores de Autopistas (ARTBA) indicó que en EE.UU. hay 55.710 puentes deficientes que requieren reparación o reemplazo.

No hay un riesgo evidente de colapso en la gran mayoría de los casos, pese a lo cual en la última década sí se han dado algunos casos trágicos, como la caída en Mineápolis de un puente sobre el río Mississippi en 2017, que causó la muerte de 13 personas.

En algunos casos, según apunta ASCE, algunos elementos muestran deficiencias significativas en condiciones y funcionalidad, con una creciente vulnerabilidad al riesgo.

Transportes desbordados

El transporte terrestre incluyendo las autopistas, los subterráneos y los autobuses es, con diferencia, el sector de las infraestructuras peor evaluado, con una D-.

Según el informe de ASCE, 10% de la flota de autobuses y 37% de las estaciones no se encuentran en buen estado.

El colapso de un puente en Mineápolis en 2007 causó 13 víctimas mortales.

Varios de los sistemas de trenes más antiguos del país —incluyendo los de Nueva York, San Francisco y Washington D.C.— "enfrentan los retos y las consecuencias del aumento de la demanda de usuarios, años de mantenimiento pospuesto y problemas crónicos de financiamiento".

La situación no es mucho mejor en el caso de las carreteras. En las autopistas interestatales hay congestión en 2 (3,2km) de cada 5millas (8km) de recorrido, lo que ocasiona atascos cuyo costo para la economía en 2014 se estimó en US$160.000 millones debido al combustible y a las horas de trabajo perdidas.

En promedio, en las autopistas el pavimento se encuentra en malas condiciones en 1 (1,6km) de cada 5 millas. "Tras años en descenso, las muertes en accidentes de tráfico aumentaron 7% entre 2014 y 2015, ocasionando el fallecimiento de 35.092 personas", señala el reporte de ASCE.

El sector aéreo también presenta crecientes problemas de congestionamiento. Se espera que 24 de los 30 principales aeropuertos presenten pronto, al menos una vez a la semana, una situación similar a la que se vive durante el fin de semana del día de Acción de Gracias, cuando se produce el mayor desplazamiento de pasajeros en el país.

Otros servicios como el agua potable, que se distribuye a través de un sistema que principalmente fue instalado a inicios del siglo XX con una vida útil estimada de entre 75 y 100 años; las represas, las aguas servidas, la electricidad o las escuelas reciben también una D como calificación.

Esto, según el estudio, indica que "una gran porción de esos sistemas muestran un deterioro significativo. Las condiciones y la capacidad son motivo de grave preocupación debido al fuerte riesgo de fallas".

Prioridades postergadas

La suma de estos problemas coloca a EE.UU. en el 10º lugar del mundo en cuanto al estado general de sus infraestructuras, por detrás de Suiza, Singapur, Hong Kong, Emiratos Árabes Unidos, Países Bajos, Japón, Finlandia, Francia y Austria, según el último informe de competitividad global del Foro Económico Mundial.

El Metro de Nueva York es una de las infraestructuras que tienen dificultades para enfrentar el aumento en el número de usuarios.

"Las infraestructuras son una de esas cosas que con facilidad pueden asumirse como garantizadas. Gran parte de ellas está bajo tierra, tendidos eléctricos, acueductos, etc. Si esta fuera de la vista, está fuera de la mente, así que la gente no se preocupa hasta que algo se rompe", señala Dinges.

El experto indica que esta situación es fruto de una tendencia lenta, pero sostenida de reducción del gasto en infraestructura desde los 70 y 80, cuando se invertía entre 3% y 4% del PIB en estas obras, hasta ubicarse en los niveles actuales de 2,5%.

La propuesta presentada por la Casa Blanca prevé la inversión de US$1,5 billones en un plazo de 10 años, de los cuales US$200.000 millones procederían de fondos federales y los US$1,3 billones tendrían que ser aportados por los gobiernos locales, estatales y de inversores privados.

El monto equivale a 75% de los US$2 billones que ASCE considera que se debería invertir en el sector.

Dinges califica la propuesta como un primer buen paso, pero advierte que hará falta mucho trabajo en el Congreso para lograr un acuerdo entre demócratas y republicanos.

Reconoce como una dificultad añadida el hecho de que la iniciativa presidencial no prevé dirigir nuevos fondos a la inversión en infraestructura, sino tomar recursos de otros programas y redestinarlos a este fin.

"Por mi experiencia en Washington", advierte, "sé que es muy difícil quitar fondos a programas en marcha para redirigirlos a otros objetivos".BBCMundo.com

12 de febrero de 2018

Ferrobaires: Trabajadores despedidos se reunirán en la plaza en frente de estación Remedios de Escalada

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

En un comunicado de la Lista Bordó del gremio Unión Ferroviaria informa que el día miércoles 14 de Febrero a las 10,00 hs realizarán una reunión en la Plaza ubicada frente a la estación Remedios de Escalada Línea Roca.


"Queremos hacer una reunión de despedidos y las agrupaciones ferroviarias que nos apoyan para juntarnos todos (muchos tienen dudas legales) y decidir luego del acto de estación Plaza Constitución cuál es el siguiente paso en una lucha que recién comienza, y dónde somos cientos de trabajadores que si nos decidimos a pelear y coordinar con otros sectores que están resistiendo podemos hacer mucho ruido", expresan

"Si conoces compañeros despedidos o no que quieran sumarse a esta lucha hace correr la voz, nos quieren meter miedo pero ya estamos en la calle y la única lucha que se pierde es la que se abandona. A seguir los ejemplos de todo el país", termina diciendo el comunicado.

Río Negro: El tren hace chispas a su paso y genera incendios de pastizales

Actualidad

La espesa vegetación seca que rodea los rieles fue el punto de partida de los últimos incendios, que se dieron en momentos en que no existían condiciones meteorológicas adversas ni trabajos de limpieza en los campos.

El paso del tren y la falta de limpieza de los arbustos que crecen entre las vías se combinaron para causar importantes incendios de campos. Algunas de las zonas afectadas fueron Río Colorado (Río Negro) y La Adela (La Pampa).


Ferrosur Roca S.A quien tiene la concesión de las líneas de cargas que atraviesan cuatro provincias (Buenos Aires, La Pampa, Río Negro y Neuquén), desde hace varias décadas, y hay quejas porque no realiza el mantenimiento adecuado para evitar incendios.

Entre diciembre de 2017 y enero 2018, los bomberos de Río Colorado, los brigadistas pampeanos de Defensa Civil y bomberos de La Adela debieron combatir siniestros que devoraron más de 5.000 hectáreas de campo. Hay registros de mayor magnitud en sucesos en provincia de Buenos Aires como lo ocurrido en el límite de los partidos de Tornquist, Coronel Suárez y Coronel Pringles, donde las pérdidas fueron mayores a las 20.000 hectáreas.


A mediados de enero, bomberos de Río Colorado y productores ganaderos trabajaron durante más de dos días para controlar un incendio al oeste de esta localidad. El fuego comenzó sobre las vías y luego recorrió el interior de varias parcelas ganaderas.

Casi al mismo tiempo, y con el paso de otro tren se registró un nuevo suceso en cercanía al casco urbano de La Adela. El incendio fue de tan magnitud que las llamas ayudadas por el viento cruzaron el río Colorado y alcanzaron cinco chacras en Colonia Juliá y Echarren casi en forma simultánea. Hubo daños en plantaciones de frutas, y estuvieron en riego viviendas, vehículos, maquinarias y herramientas.

Los distintos datos brindados por los bomberos dan cuenta de que la espesa vegetación seca a los costados y entre las vías es altamente inflamable. Cuando pasa el tren, la fricción entre los hierros provoca chispas y así empiezan los incendios.

A esa conclusión llegaron los bomberos porque los últimos incendios comenzaron cerca de las vías y se dieron en momentos en que no existían condiciones climáticas adversos, ni trabajos de limpiezas en los campos.

Algunos socorristas retirados recordaron que pasaron varias décadas desde la última vez que la empresa ferroviaria contratara los servicios de los bomberos locales para realizar la limpieza de todo el trayecto ferroviario dentro de la jurisdicción del departamento de Pichi Mahuida con quema controlada.

“Hace años que no se hacen un mantenimiento en las vías del ferrocarril, donde el estado actual representa un gran problema y con cada paso del tren está latente que se inicie un fuego entre las vías y se extienda rápidamente a los campos”, comentó Carlos Lavezzo responsable del cuartel de Bomberos de Río Colorado.

Mientras que desde Defensa Civil de La Pampa aseguran que “en la zona de La Adela se registraron focos de incendios donde se pudo comprobar que fue producido por el paso del tren, ya que el incendio comienza en las vías, y se estima que el sistema de ruedas podría haber generado algún tipo de roce que provocó chispas”.

Por esta zona llegan a pasar hasta cuatro formaciones por día, que van desde Bahía Blanca hacia Neuquén con mercadería para grandes cadenas de hipermercados o con materiales para las empresas petroleras y gasíferas. A la vuelta llevan productos al puerto de Bahía Blanca.

Entre diciembre de 2017 y enero de 2018 se registraron tres incendios causados por el paso del tren: dos en La Adela y uno en Río Colorado.

“Hace años que no hacen un mantenimiento en las vías, y con cada paso del tren está latente que se inicie un fuego”. Carlos Lavezzo, responsable del cuartel de Bomberos de Río Colorado.DiarioRíoNegro.com

Triunfo político del Gobierno: un gremio ferroviario firma un nuevo convenio laboral

Gremiales

Tras 25 años, la Unión Ferroviaria aceptó la unificación de 10 convenios en solo dos.

El Gobierno está a punto de anotarse un triunfo político en medio de la pelea con Hugo Moyano y de la generalizada resistencia sindical a hacer retoques en sus convenios laborales. Luego de 25 años, la Unión Ferroviaria (UF), uno de los cuatro gremios que conforman el sector tranviario, firmará mañana la unificación de los 6 Convenios Colectivos de Trabajo (CCT) que rigen para el sistema de transporte de pasajeros de tren del AMBA y de los cuatro del transporte de larga distancia y regionales.

En definitiva, de 10 convenios colectivos vigentes se pasará a solamente dos.

Secretario General de la Unión Ferroviaria, Sergio Sasia

La ganancia para el gremio que lidera Sergio Sasia es que pasará a contar "con una sola grilla salarial, mismas condiciones laborales y sociales para los trabajadores y un ordenamiento en las funciones", dijeron.

Como una de las ganancias del Gobierno aparece que logra modernizar un convenio laboral, uno de los principales desvelos oficiales.

La firma será mañana en el Ministerio de Transporte. Participarán de la homologación Sergio Sasia, Marcelo Orfila, presidente de la prestataria SOFSE, y los ministros de Transporte, Guillermo Dietrich, y de Trabajo, Jorge Triaca. También se podría sumar Andrés Ibarra, el ministro de Modernización.

En tren de reducciones, se pasará de las 323 funciones que contemplan esos seis CCT a solo 103. Ahora cada trabajador estará dotado de más herramientas para cumplir más funciones "lo que amplía la base de trabajo”, dicen desde el Gobierno. Evitan utilizar el mantra de “mejorar la productividad”. A su vez se reduce de 12 a 8 categorías la carrera ferroviaria.

"Esto nos hace pensar en un sistema integrado de ferrocarriles y con estos dos convenios se pone el foco en la meritocracia para ascender de categoría, en la formación y capacitación para lograr avanzar en una carrera ferroviaria”, dicen desde el Gobierno. Sasia, por su parte destacó en diálogo con Clarín que se incluyó "una nueva categoría inicial que es la de aprendiz; por la cual todo nuevo aspirante tendrá un período de capacitación (de 12 meses) y entrenamiento”.

Las líneas alcanzadas son el Roca, San Martín, Sarmiento, Belgrano Sur, Mitre y Tren de la Costa en las que trabajan unos 30.000 trabajadores que pertenecen a la UF. Representan el 75% del total de los ferroviarios. Y una novedad más: estos empleados ahora podrán pasar de trabajar en una línea a otra; cosa que nunca se pudo hacer antes por estar regidos cada línea con su CCT.

¿Se sumarán los otros tres gremios? Preguntó Clarín en el Gobierno en relación a la Fraternidad, Señaleros y Personal Superior.

“La idea es avanzar hacia eso, hacia un sistema único e integrado; llegar a lo que vamos a firmar fueron muchos meses de trabajo", contestaron.

En simultáneo, el sector ferroviario se encuentra negociando paritarias. Están buscando cerrar sumas a cuenta que percibirán los trabajadores hasta marzo; para luego, en base a la evolución de la inflación del primer trimestre, sentarse a cerrar el acuerdo global del año.Clarín.com

El conmovedor relato de un empleado echado de Ferrobaires: “Estos son peores que los de los 90”

Actualidad

Luego de la llegada del personal de Recursos Humanos de la empresa estatal a Bragado, un trabajador contó entre lágrimas por lo que estaban pasando él y sus compañeros ante los ceses por el cierre de la empresa pública de ferrocarriles.

Oscar Rodríguez es un trabajador de Ferrobaires que ya se encuentra en condiciones de jubilarse y no le afecta el cierre de la empresa estatal. Sin embargo, explicó en un emocionado testimonio que “la situación es muy difícil” porque hay gente que dependía de ese trabajo para vivir y tener una obra social. Asimismo, dijo: “nos echan y nos arreglan con unos pesos”.



Si esta gente lo quiere así que Dios los bendiga, pero que no les dejen agarrar más porque son peores que los otros, entre lagrimas expresó el trabajador ferroviario.

“No van a tener aportes jubilatorios, no van a tener IOMA y a nuestra edad conseguir un trabajo, luego de años en esto, es muy difícil. Yo pensaba irme de otra manera, pensaba entregar el bastón y decir ahora seguí vos, pero no voy a tener la suerte”, contó el hombre con más de 50 años en el sector ferroviario al portal Bragado Informa.

Asimismo, Rodríguez en un tono claramente emocionado continuó: “lo difícil es darle una respuesta a toda la gente. Hay gente que te entiende y gente que no te entiende. Hay gente que está en estado crítico, con la que hemos compartido muchas cosas inclusive y es difícil, muy difícil”.


A su vez, reconoció que “esperaba otra cosa” y con lágrimas en sus ojos siguió: “si esta gente lo quiere así que Dios los bendiga, pero que no les dejen agarrar más porque son peores que los otros”. Luego, comparó la situación con la ocurrida durante el menemismo: “nosotros en el ’94 la pasamos mal pero nos dieron soluciones, pero acá no hay nada y aparte te mienten porque yo he estado hablando con Dios y María Santísima”.

En este sentido, el trabajador advirtió: “me dijeron no quédate tranquilo y si yo estoy tranquilo pero porque me jubilo, pero hay gente que no tiene nada que vivían de un sueldo. Yo me jubilo y ya estoy hecho, pero ellos no. Entonces, cómo es que no te abren las puertas porque en el ’94 incluso nos mandaron a la DGI que ahora es la AFIP”.

Y agregó: “nos podrían haber reubicado en la municipalidad porque no somos tantos acá en Bragado, serían 15 y algunos como yo que se jubilan serían menos. Los gremios se borraron, el único que apareció un poco fue La Fraternidad y Señaleros, pero después los demás no".

Finalmente, Rodríguez recordó: “en Mecha se terminó y se terminó, una sola satisfacción tuve que fue escuchar los silbatos de la locomotora en Mecha. Acá no voy a poder ver correr el tren, el tren de pasajeros no lo voy a poder ver”.Infocielo.com

Sigue la bronca y el dolor por el cierre de la estación de trenes de Sierra de la Ventana

Actualidad

Cientos de personas se mostraron muy tristes en las redes sociales de La Nueva. tras la noticia del cierre de la Estación de Trenes de Sierra de la Ventana.

La nota, que tuvo decenas de miles de reacciones y comentarios en las redes sociales, tiene que ver con la decisión del gobierno de disolver Ferrobaires.


El cierre oficial será el 15 de marzo próximo. Desde ese día quedarán clausuradas no sólo la estación de Sierra, sino otras importantes del ramal en esta región, como las de Coronel Pringles, Laprida, Saldungaray, Cabildo y, hacia el sur, todas las de la línea Pedro Luro-Stroeder-Patagones.

Y no es solo el drama por el cierre histórico: por la decisión del gobierno 1.300 personas quedarán sin trabajo en la provincia.LaNueva.com (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)

El municipio tomará en comodato las estaciones ferroviarias de Sierra y Saldungaray

Actualidad

El Intendente Municipal, Sergio Bordoni, adelantó este viernes que el municipio se haría cargo, a través de un comodato, de las estaciones de ferrocarril de Sierra de la Ventana y Saldungaray, por las que dejarán de pasar lo trenes de pasajeros tras el cierre de Ferrobaires.

“El jueves hablé con el Director de Trenes Argentinos Operaciones, Marcelo Orfila, y le pregunté qué posibilidad había de tomar en comodato las estaciones ferroviarias. Para el municipio es importante mantener el museo de la de Sierra, es algo histórico y muy bien mantenido por el jefe de la estación. Para mi es una de las más bonitas de la zona”, expresó el jefe comunal.


“También para Sierra le pedí la instalación de una boletería de Ferrocarriles Argentinos para que aquellos que no pueden sacar los pasajes por internet no tengan que venir hasta Tornquist”, añadió.

En ese sentido, aseguró que el curso sus solicitudes será más simple de lo pensado ya que ambas estaciones están a cargo de Ferro Sur S.A. “El municipio se tendrá que hacer cargo del personal de la boletería y pensamos que ese lugar lo ocupe el jefe de la estación de Sierra, quien a partir del 15 de marzo quedará cesante de Ferrobaires”, comentó al respecto.

En tanto, sostuvo que no podrá tomar al empleado despedido de Saldungaray ya que el municipio “hará un sacrificio importante” que le permitirá emplear solo a uno de ellos. Para dicha localidad, donde está la estación, Bordoni adelantó que se construirá la terminal de ómnibus.

Mar del Plata: Cómo te gustaría que sea el Corredor Verde que unirá la Ferroautomotora con el Parque de los Deportes

Actualidad

El municipio invita a los marplatenses a ingresar a la web del Corredor Verde Multisectorial para conocer más acerca del proyecto de este innovador espacio público que se construirá a lo largo de las vías del ferrocarril; y busca, mediante una bicisenda de 3,5 kilómetros y 60 mil metros cuadrados de áreas verdes y esparcimiento, unir la Estación Ferroautomotora y el Parque de los Deportes.

El anteproyecto fue presentado en noviembre del año pasado. El Ministerio del Interior de Nación y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) financiaron los estudios preliminares para evaluar la creación de un Parque Urbano donde hoy se encuentran las vías del tren de Mar del Plata.


Además de una bicisenda y un paseo peatonal, se planea la construcción de espacios espacios artísticos, juegos infantiles, equipamiento deportivo, murales, jardines verticales y una feria verde, entre otros.

En la web http://proyectocorredorverde.com.ar los marplatenses pueden encontrar toda la información correspondiente a la iniciativa impulsada por el gobierno municipal para poner en valor el espacio que une la Estación Ferroautomotora con el Parque de los Deportes.

Allí podrán completar un formulario sobre el proyecto con las actividades que más les gustaría que contenga el espacio. Además, se puede votar -entre cuatro opciones- por el nombre que tendrá el lugar: Bío Vía, Parque Amancio, Parque de las Vías o Corredor Verde.

El municipio estima que el proyecto tendrá un impacto positivo en los barrios cercanos. Por la gran cantidad de instituciones educativas que hay en la zona, se contempló la creación de caminos escolares para que los alumnos y estudiantes puedan dirigirse de forma segura a los distintos establecimientos.0223.com

La estación de Canning festejó 107 años de vida

Historia Ferroviaria

El histórico edificio permanece en pie, aunque abandonado y sin dueño desde el fallecimiento de Benito García en 2016. Hoy en día se convirtió en la fachada de una feria comercial.

Un 8 de febrero de 1911 se inauguró la estación de trenes George Canning con el objetivo de dar comienzo al ramal González Catán- La Plata, que correspondía a la Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires. Seguramente en aquel entonces nadie se imaginaba que aquella edificación de estilo francés se convertiría en la semilla de una ciudad que germinaría varias décadas más tarde. 

Su nombre proviene del diplomático británico George Canning, quien ocupó el cargo de ministro de asuntos exteriores de Gran Bretaña durante las llamadas Guerras Napoleónicas. Jugó un papel preponderante en la relación con el virreinato del Río de la Plata. De ahí en más, sería ese el nombre elegido para que la ciudad se levantara y esparciera a sus raíces hacia sus alrededores.


La historia de este lugar comienza con la familia Dominate, conformada por dos hijas, Alicia y Teresa, una esposa, María, y un esposo, Hugo, el más importante, el jefe de la estación. Anteriormente, se acostumbraba a que aquella persona que ocupara este puesto se mudara con su familia hacia el edificio de la terminal que le correspondía, con el propósito de cuidar las instalaciones del vandalismo nocturno.

La estación (hoy popularmente llamada “La Vieja Estación”) está conformada por ocho cuartos, todos ellos dañados por el paso del tiempo y el abandono. La infraestructura estaba constituida por una casa de familia, una sala de espera (a lo ancho de la casa), la oficina del jefe, la habitación del telégrafo y el lugar donde se recibían las encomiendas. Polvo, telarañas, rincones asediados por la humedad y algunas ventanas rotas son los primeros detalles que uno observa al ingresar al lugar, que lleva un inconfundible impacto histórico que se ve poco valorado. 

En 1974 Hugo sufrió un accidente en las vías que le costó la vida. Sería entonces el turno de la familia García para habitar esta instalación. Conformado también por dos hijas mujeres, Silvia y Miriam; una esposa, Hilda, y Benito, el nuevo jefe; los García no tardaron en adoptar el edificio como su nuevo hogar. Benito falleció el 10 de septiembre de 2016, dejando la casa sola y a su hija Silvia con las llaves del hogar.

"Mi papá siempre dijo que de la estación lo iban a sacar con los pies para adelante. El amaba la estación. Ni dormir a mi casa iba. Lo llevábamos a comer asados, a juntadas familiares pero, a la noche, él tenía que volver a la estación. Era un gran amor el que tenía por su casa”, recordó melancólica Silvia, su hija y actual poseedora de las llaves.

Hoy, la estación continúa abandonada por dentro, sin que se pueda apreciar y valorar su sentido histórico, pero por fuera es todo muy distinto. Los fines de semana se montan eventos sociales en una feria donde concurren vecinos de Canning y las ciudades cercanas. Puestos de comida, shows en vivo y otras atracciones son las que se aprecian, contrastando con la realidad de una necesitada Vieja Estación de Canning, que este año festeja por segunda vez en soledad otro aniversario. DiarioSur.com (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)

Cuba: Arranca o no arranca......¡Y arranca!

Exterior

Los conocidos problemas de transporte que sufren los ciudadanos de Cuba dejó una insólita escena en una estación ferroviaria en la Isla.

Los problemas de un tren, que unía las localidades de Santa Clara y Sagua, llevó a un grupo de usuarios a empujar el convoy hasta conseguir arrancarlo. En el vídeo se puede ver a una veintena de personas tratando de poner en movimiento el ferrocarril en una imagen que habla por sí sola.


La Habana y Moscú anunciaron en noviembre del año pasado negociaciones para llevar a cabo un proyecto conjunto destinado a modernizar el sector ferroviario de la Isla.

La falta de seguridad y de infraestructuras modernas siguen siendo un problema. De hecho, recientemente un tren se descarrilló en Sancti Spíritus en la estación de Colón tras salirse de la vía principal.

El tren cañero, procedente de Paredes, colisionó con el auto médico de la ruta Sancti Spíritus-Habana que se encontraba "en el ramal de depósito" de la estación.

9 de febrero de 2018

Tafí Viejo: La playa se usa para la descarga de productos en una nueva perspectiva de trabajo

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria - Fotografías: Segundo Giménez

Tal como lo informara CRÓNICA FERROVIARIA en notas anteriores, se está aprovechando la playa para la descarga de productos Baggio (jugos y aguas saborizadas) lo que trae aparejado la toma de mano obra (muy necesaria en el lugar) y el uso del sistema ferroviario para el transporte de mercaderías.




La noticia dice que el día martes pasado arribó a la estación Tafí Viejo una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas con siete (7) vagones conteniendo pallets con productos de la empresa Baggio que se encuentra ubicada en Gualeguaychú (Provincia de Entre Ríos).



Fotografías tomadas en playa de cargas Tafí Viejo

Los productos son llevados por el medio de transporte automotor hasta la playa de cargas de la estación Santa Lucía (Provincia de Buenos Aires) de la Línea Belgrano, y desde allí con destino a Tafí Viejo donde se vuelve a cargar en camiones para ir directamente hasta el distribuidor que se encuentra ubicado en la localidad de Ranchillos (Dpto. de Cruz Alta).

Una noticia muy buena que esperemos sea el principio de muchos otros más.

San Juan: Sueño sobre rieles

Historia Ferroviaria

En un par de años se cumplirán tres décadas que San Juan se quedó sin tren. Cuántos recuerdos para aquellos que lo vieron transitar por los rieles en territorio nuestro. La provincia tenía dos ferrocarriles: el Belgrano, de trocha angosta, que salía desde la ciudad Capital hasta Córdoba, pasando por varios pueblos como Pie de Palo, Cruz del Eje (Córdoba), entre tantos más. Mientras, el San Martín, corría sobre trocha ancha. Salía de donde hoy está el predio del Teatro del Bicentenario, con destino a la Estación "Retiro", en Capital Federal.

Había mucha vida en las estaciones y sus alrededores. Camiones de carga, fleteros en carretelas y camionetas, changarines y vendedores de productos caseros, como tabletas rellenas de mermeladas; panaderos, semiteros y tantos otros.

Tren de pasajeros "El Sanjuanino"

El "Belgrano" no sólo era de larga distancia y de pasajeros. También tenía su versión "local". Solía llegar hasta Bermejo, pasando por Vallecito y Pie de Palo. Tenía una parada cerquita del cementerio caucetero. Allí el perfume a jarilla y otras hierbas del campo hacían de la espera una invitación a la tranquilidad y paz que brindaba esa brisa del Sur.

Esa parada estaba muy bien construida con caños de hierro, asientos en madera de quebracho que también era utilizado en los "durmientes" colocados debajo de los rieles. En los primeros años de la década de 1970, el tren tenía su salida a Córdoba, por lo general era a eso de las 21 o 22. La demora era demasiada. Paraba en cada estación por donde pasaba. Una máquina de vapor color negra y también ennegrecida por el hollín, tiraba del convoy hasta Pie de Palo.

Allí la desprendían para que otra máquina, diésel, se enganchara a esos 6 o 7 "coches" que llevaría hasta el centro de la "docta". Este ferrocarril era también de cargas. Sus vagones llevaban todo tipo de mercaderías como vino, uva y frutas de distinto tipo.

El ferrocarril San Martín tuvo durante muchos años su salida desde San Juan a las 13,00 horas. Era el "Sanjuanino". En Mendoza se le sumarían otros "coches" con más pasajeros que tenían como destino Buenos Aires.

En San Juan, ambas estaciones eran de arquitectura parecida. Construidas con un diseño inglés, de techos bien altos y cada oficina prolijamente ubicada. El perfume a caramelos masticables de frutilla solía brindarle un ambiente especial a la espera de la partida.

El añorado tren, pese al tiempo, tiene un aura de romanticismo, tradición, trabajo y el sabor especial que significa un viaje. Se extraña. Sin embargo, la esperanza de que vuelva para viajar desde San Juan está intacta. Sólo falta voluntad.DiariodeCuyo.com

Oscar Deniz: “Acá no sobran ferroviarios, faltan trenes”

Actualidad

La agrupación Causa Ferroviaria Mariano Ferreira insiste con su reclamo para que el gobernador Domingo Peppo intervenga con Nación por la reactivación del servicio de trenes metropolitano. Oscar Deniz aseguró con son 340 trabajadores que están en total incertidumbre y también cruzó las declaraciones de la legisladora Aída Ayala: “Estamos muy preocupados. Queremos que vuelvan los trenes, no queremos que digan que sobran ferroviarios”.

Militantes del Partido del Obrero y miembros de la agrupación Causa Ferroviaria Mariano Ferreira que reúne a trabajadores del Servicio Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse) continúan reclamando al gobernador del Chaco, Domingo Peppo, que intervenga por el conflicto que mantiene frenado hace más de un año al tren metropolitano.


Oscar Deniz, militante y trabajador del servicio suspendido, dialogó con RADIO CIUDAD y aseguró que, pese a la movilización que impulsaron semanas atrás, donde entregaron el petitorio para ser atendidos por el mandatario provincial, “aún no ha respondido nuestro pedido; seguimos a la espera de una respuesta del Gobernador, saber si nos va a recibir o nos va a pasar por escrito la contestación a través del diputado Aurelio Díaz. Hasta ahora no tenemos noticias”.

El dirigente recordó que ya hace un año está frenado el servicio y continúan “sin novedades sobre la reactivación”. Aseguró que a esa “total incertidumbre” se le suma la preocupación “por el cierre de Ferrobaires a nivel a nivel nacional, donde quedaron sin su trabajo muchos compañeros ferroviarios con los que nos solidarizamos. Son 140 familias que quedaron en la calle, con la Unión Ferroviaria haciendo la vista gorda sin defender la fuente laboral y estamos viendo cómo acompañan el ajuste de Macri”, señaló Deniz y confirmó que en la provincia los trabajadores son 340.

El dirigente, también cruzó declaraciones hechas por la diputada nacional por Cambiemos, Aída Ayala, “que dijo que está superpoblada la empresa Sofse. Y quiero aclararle que en Sofse no sobran ferroviarios, faltan trenes. Ella habla que cuando era Sefecha había 35 de planta pero no cuenta todos los precarizados que había, que eran más de 100 trabajadores. Hoy están con un sueldo más o menos digno y es lo que no queremos perder. Estamos muy preocupados. Queremos que vuelvan los trenes, no queremos que digan que sobran ferroviarios, acá faltan trenes”.

Para el trabajador ferroviario la situación con los trenes “es un claro ejemplo de los 90, no es otra cosa”, fustigó Deniz.ChacoDíaxDía.com

Tren Once-General Pico: “No está la empresa trabajando, el puente está cortado y hasta el obrador está abandonado”

Actualidad

Si bien siguen las gestiones, el retorno del tren de pasajeros mantiene su futuro incierto.

José Osmar García, viceintendente de la ciudad y un referente en la lucha por el retorno del tren de pasajeros al interior del país, visitó recientemente los dos puentes que debían construirse en provincia de Buenos Aires para que, técnicamente, se den las condiciones para el retorno del servicio Once-General Pico, con enlace Catriló-Santa Rosa. Dos años y medio pasaron desde que el agua interrumpió los viajes y, a juzgar por cómo se dan las cosas, parece que habrá que esperar mucho más.


Recordó el funcionario local que a mediados de 2015 “por cuestiones climáticas se rompen los puentes entre Chivilcoy y Bragado, que era una vía que había sido reparada por la gestión de Randazzo, con muy buen material. Ahí había dos puentes, uno sobre el arroyo La Clarita, en el kilometro 184, que se rompe, y otro que se rompe sobre el Salado, en el kilometro 191. El de La Clarita tenía 25 metros y el del Salado 86 metros. Con esto se cortó el servicio. ¿El servicio cómo quedó? ¿Levantado?, No, quedó suspendido. El tren a La Pampa hoy llega solo hasta Chivilcoy”.


Después de que Nación hiciera las licitaciones correspondientes se comenzaron las obras en las zonas donde la circulación se vio interrumpida. “El puente sobre el arroyo La Clarita está terminado, se hizo una muy buena obra, preparada para doble vía. También se hizo una obra interesante con un alcantarillado que hacía falta también”, contó, pero lamentó que “hoy por hoy está cortado el servicio porque sobre el Río Salado el puente sigue cortado. Hoy no está la empresa trabajando. Yo saque fotos, el puente está cortado y hasta el obrador está abandonado. Había comentarios de que se iba a retomar esa obra, pero hoy por hoy esta parada”.


Remarcó que las gestiones continúan y tienen a la cabeza al gobernador Carlos Vierna, quien busca dar una respuesta a la sociedad porque “la gente quiere el tren, sobre todo un sector de la sociedad que la única forma de conectarse con Buenos Aires que tiene es con el tren, por el precio. Nosotros la voluntad de gestionar la tenemos, pero necesitamos que el puente este terminado para poder unir, porque por más que pidamos hoy no va a volver si el puente sigue cortado”.


“Vamos a seguir insistiendo para que la obra del puente se termine y después para que el tren vuelva a su recorrido normal, desde Once a Santa Rosa y General Pico –afirmó-. Ahí lo que hace falta es voluntad política del Gobierno Nacional, donde no evalúen el tren por el costo del pasaje, sino que evalúen el tren por lo que significa el paso del tren, como motoriza la economía, la unión de los pueblos, las regiones, etc. Los trenes de pasajeros en la Argentina avanzan o retroceden de acuerdo al gobierno de turno. Si el gobierno de turno tiene una gran impronta social, los trenes avanzan, porque priorizan a la gente. Caso contrario retroceden”, concluyó.

Línea San Martín: Solicitan que el tren Retiro - Junín realice parada en estación O´Higgins

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Este pedido que se viene realizando a nivel de presidencia de la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones, es ya de larga data y que fuera muy difundido por CRÓNICA FERROVIARIA.

El diputado provincial por Cambiemos, Marcelo Daletto, expresa en su cuenta de facebook que "tren es un medio fundamental para todos los chacabuquenses y por eso nos parece importante seguir de cerca la posibilidad de que el tren vuelva a la estación O’Higgins".

El diputado provincial Marcelo Daletto con el Presidente de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, Marcelo Orfila

Por tal motivo, mantuvo un encuentro con el presidente de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, Marcelo Orfila, con el motivo de analizar la posibilidad de que el tren de pasajeros Retiro - Junín y viceversa realice parada en O´Higgins.

Como se recordará, hoy el servicio, y hasta el día 28 de Febrero próximo, se realiza entre las estación Caseros - Junín realizando parada en las intermedias  Franklin, Castilla, Rawson y Chacabuco.

Esperemos que muy pronto se tengan noticias favorables de parte de la empresa estatal ferroviaria.

Chaco: Trabajadores del tren metropolitano paralizado buscan al gobernador Peppo

Actualidad

Tras protagonizar una nueva movilización a Casa de Gobierno en reclamo de la reactivación del servicio, trabajadores del tren metropolitano pidieron una reunión con el jefe de Estado chaqueño, Domingo Peppo.


La intención es plantear ante el gobernador el estado de situación por el que atraviesan los empleados de la empresa, tras la paralización del ramal en marzo del año pasado; y de los usuarios que se ven imposibilitados de contar con un medio de transporte asequible en medio de una ola de aumentos de tarifas.

Reclamo vigente

Esta semana, una nutrida columna conformada por trabajadores, usuarios y militantes de Partido Obrero encabezados por Aurelio Díaz; se movilizaron hasta la explanada de Casa de Gobierno para pedir una audiencia con el gobernador, Domingo Peppo, en busca de “una respuesta ante los anuncios de despidos en el tren interurbano y la reanudación en el servicio, ya que su discontinuidad afecta a miles de familias trabajadoras”, explicaron.

Cabe recordar que el ramal está inactivo desde marzo de año pasado,  cuando una auditoría encarada por el Ministerio de Transporte de la Nación determinó que las vías no estaban en condiciones para soportar el paso de las formaciones del tren metropolitano.

No obstante, y en rigor con menos frecuencia, el Belgrano Cargas siguió funcionando en uno de los tramos en cuestión.

Las gestiones para reactivas el servicio comenzaron inmediatamente, pero las respuestas por parte de la Nación continúan brillando por su ausencia. Incluso, hay alerta en el Chaco debido a que, durante la actual gestión nacional, son varios los ramales similares que fueron descartados, en distintos puntos del país.


Humberto Deniz, referente de la agrupación “Causa Ferroviaria- Mariano Ferreira”, entendió que “no puede ser que el Gobernador no nos atienda, con los aumentos en el colectivo, trasladarse desde Tirol hasta Vilelas cuesta más de 20 peso; en cambio con el tren sale 2 pesos, en consecuencia esto es un golpe muy fuerte para los trabajadores”.

“Los rumores de despidos aumentan y sabemos que en otras dependencias del estado los despidos ya comenzaron, estamos en una situación muy frágil; sabemos que en el Plan Belgrano no nos tienen en cuenta y por eso queremos tener una reunión inmediata con Domingo Peppo”, cerró.DiarioNorte.com

Los trabajadores de Ferrobaires fueron prescindidos y lamentaron que “el tren ya no va a volver”

Actualidad

Parece que en esta oportunidad sí se cerró el último capítulo. A pesar de la dura lucha que emprendieron desde el 30 de junio de 2016 cuando la gobernadora María Eugenia Vidal decidió cerrar todos los ramales de Ferrobaires, incluyendo el de Tandil, los 13 trabajadores de la ciudad fueron despedidos.

Luego de 30 años o más de prestar servicios en el ferrocarril, deberán conformarse, en el mejor de los casos, con una jubilación ínfima, y en el peor de ellos, solo con una indemnización y a la calle. Maquinistas que crecieron en el ámbito ferroviario hoy ven con el alma destrozada el trabajo de una vida menospreciada por los políticos de turno.

Conductor de trenes, Adrián Olano

Nunca van a volver a subir a un tren. Soñaban con jubilarse ahí, en ese lugar que amaban profundamente. Toda la vida imaginaron que debía ser de ese modo. Pero no. La Gobernadora decidió que no. Los despide sin darles oportunidad a nada. Y ese despido significa mucho más. Habla de que el tren no va a volver.

El despido encubierto

Adrián Olano, uno de los maquinistas, contó que entre el martes y el jueves fueron citados en Mar del Plata los 13 trabajadores de Ferrobaires de Tandil, incluido el jefe de la estación Hugo Urrutia, y los notificaron que a partir del 15 de marzo, tal lo determina el decreto de la Gobernadora, Ferrobaires dejará de existir y por lo tanto todos los empleados que quedan bajo esa órbita van “a la calle”.

Y explicó que “tenemos que firmar unos papeles, son despidos encubiertos”.

“A los que están a mitad de camino por la edad, hasta los 52 años, los despiden directamente y les dan la indemnización solamente. Nosotros en edad próxima a jubilarnos a partir de 55, te dan una indemnización que es un sueldo por año de servicio y nos sacan la jubilación en cuatro meses. Yo si acepto, y me jubilo ahora estaré cobrando 11 mil pesos y si me jubilara como corresponde lo haría con 22 o 23 mil pesos”, puntualizó en diálogo con El Eco de Tandil.

Y agregó que “lo que se firma es que no vas a poder iniciarle una demanda legal a la empresa o al Estado provincial, te van a hacer firmar con escribano que estás de acuerdo. Mis compañeros que tienen 50 años van a la calle directamente, ninguna oportunidad de nada, cobran solamente la indemnización”.

Olano contó que se asesoraron con abogados pero les comunicaron que no tienen muchas alternativas porque “a partir del 15 nos consideramos despedidos y nos van a depositar la plata de la indemnización, pero eso implica que vas a tener que hacer una demanda judicial para reclamar mientras tanto no podés tocar un solo peso de lo que te depositan, y uno tiene que seguir viviendo, así que es una disyuntiva sobre qué hacer”.

“El tren no va a volver”

“Es terrible, es lo mismo que pasó en los 90, se vuelve a repetir y a esto hay que sumarle el engaño, porque la Gobernadora cuando vino a Tandil prometió que el tren volvía y ahora nos encontramos con que Tandil no tendrá más personal y si no hay personal el tren no va a volver”, lamentó Olano.

Aseguró que con sus compañeros lucharon “hasta lo último” pero “no nos escuchó nadie”.

“No hay voluntad, de hecho quien dirige los ferrocarriles es ingeniero agrónomo entonces tenemos que pensar donde estamos parados”, manifestó.

Admitió que tampoco se sintieron acompañados por el intendente Miguel Lunghi pero consideró que “él está atado de pies y manos, lo recibieron hace unos meses pero lo recibió el portero, no quisieron que nosotros fuéramos. Mario Civalleri nos recibió después de eso y vinieron amargados, no esperaban eso”.

“Nosotros –siguió- hemos trabajado con los municipios de Rauch, Las Flores, con todos, con el Concejo Deliberante de Las Flores, con la comarca de Sierra de la Ventana”, recordó.

Y cuestionó duramente que “antes de las elecciones estaban todos, concejales, candidatos a concejales, después no apareció nadie”.

Resaltó que el ferrocarril funcionaba como un servicio social y destacó que en Tandil tenía “regularidad, seguridad, tenía el 99 por ciento de circulación, en los controles de la CNRT no estamos en ninguna carpeta por seguridad”.

“Desde Nación se dice que no quieren tener trenes que circulen a menos de 50 kilómetros por hora en el país, el tren nuestro la velocidad comercial era 49,6. Y el tren que va a Mar del Plata con vías nuevas tiene un promedio de 50,7. Del ridículo no se puede volver, todos estos funcionarios políticos que dirigen los ferrocarriles no se han acercado a la gente que es profesional, a los que saben”, criticó.

“No hay voluntad política”, criticó

Por otro lado, el maquinista criticó que “no hay voluntad política”.

Y recalcó que las condiciones de seguridad estaban dadas. “Nosotros no éramos kamikazes, sabíamos en qué condiciones circulábamos”, afirmó.

Dijo que se sienten acompañados por la gente, ya que de hecho hoy a las 18.30 en Alsina 1242 se va a hacer una reunión para juntar firmas y pensar acciones para pedir la vuelta del tren.

“Nos sentimos acompañados por la gente pero el pueblo no se siente acompañado por la representación política que tiene. Seguro que mañana (por hoy) en la reunión van a estar todos los políticos. Pero ya es tarde”, sentenció.

Y afirmó que “sentimos que no hubo acompañamiento, no hay compromiso de la clase dirigente política, salvo contadas excepciones. Ahora ya es tarde. Mario Civalleri ha compartido trabajo con nosotros. Pero nadie más ni de un lado ni del otro”.

“En lo personal, cierro mi libro acá”

Ahora tienen una semana para decidir si firman o no. Si no lo hacen, saben que tendrán que enfrentar todo un proceso legal engorroso y complejo.

Sin poder contener las lágrimas, Olano confió que “yo en lo personal ya cierro mi libro acá. Estoy muy cansado, el agotamiento se siente y estamos solos. La falta de acompañamiento de nuestro propio sindicato también se siente, no ha venido nadie en casi dos años”.

“Mis compañeros, lo que están a mitad de camino viajaron para ver si tienen alguna posibilidad. Pero hasta ahora no hay novedades. Es tristísimo”, manifestó.

Recordó también que el año pasado fueron a una revisación psicofísica y “nos enteramos que nos mandaban a Salta, Córdoba y Tucumán. Logramos pararlo, nos enteramos por un psicólogo. Una traición tras otra”.

Con la “guillotina activada”

“Hoy estamos con la guillotina ya activada, son decisiones que tomará cada uno pero no hay muchas opciones. Se terminó, porque a diferencia de los 90 cuando uno quedaba en el camino podía ir a otra empresa, y mucha gente se reinsertó pero hoy no están esas posibilidades”, sostuvo.

Y lamentó que “a nosotros nos echaron y tenemos compañeros jubilados que las empresas los vuelven a llamar para que vayan a trabajar. Es muy triste la situación. En Tandil nuestro sindicato y nuestro ferrocarril es ejemplo en todo el país”.

Con profundo dolor, afirmó que “el tren no va a volver por lo menos en esta década, tiene que haber un cambio radical de las decisiones que ha tomado esta gente”.

“Tuve un llamado de María Ignacia que nos estaban esperando pero ya nunca más vamos a ir. A la gente de todos estos pueblitos la están matando de a poco, De la Canal, Egaña, Miranda, nosotros parábamos, era un acto humanitario, esa gente quedó en el olvido”, sostuvo.

Un negocio inmobiliario

“Rescato de cuando volvió el tren, dos nombres Aniceto Chambrillón y Esteban Rizzo, trabajamos codo a codo de distintos niveles políticos y el tren volvió. Cuando se quiere se puede. Las voluntades tienen que venir de arriba”, afirmó.

Y advirtió que “no me quiero imaginar lo que viene si se entrega la llave de la estación, porque sabemos que acá está el negocio inmobiliario en todos los terrenos del ferrocarril, ahora no tenemos ni el tren ni el personal entonces hay que estar atentos”.

“Yo sé de intendentes que le han dicho no pelees por el tren porque no tenés las 10 cuadras de asfalto que me pedís, debe haber apretadas a nivel político que desconocemos”, afirmó.

“Soñaba con bajarme de la máquina y jubilarme”, expresó con dolor Olano

Adrian Olano trabaja como maquinista desde 1980. Estuvo por todo el país pero admite que su corazón está en Tandil.

“Uno puso todo en Tandil, que el final de la carrera activa sea ésta es tristísimo. Yo hubiera querido bajarme de la máquina y jubilarme como todo compañero, pero ya llevo más de un año asumiendo que no iba a tener esa oportunidad y ahora ya está. Los muchachos están destruidos”, finalizó.DiarioElEcodeTandil.com