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18 de agosto de 2023

Ministro de Relaciones Exteriores firmó financiamiento por 44 millones de dólares para recuperar la Línea Urquiza en la Mesopotamia Argentina

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Desde el Ministerio de Relaciones Exteriores Comercio Internacional y Culto informa que el canciller, Santiago Cafiero, suscribió hoy en la ciudad de Montevideo (Uruguay) el Convenio de Financiamiento del Proyecto “Obras Prioritarias de Recuperación de Infraestructura de la Línea Urquiza", instrumento estratégico mediante el cual se busca fortalecer la integración física  regional, con  la  mejora  de  210  km  de  vías  de esa  línea  ferroviaria,  cuyo  trazado atraviesa las provincias de Entre Ríos, Corrientes y Misiones.

El proyecto prevé el desembolso total de USD 44.465.546, de los cuales USD 29.800.290 serán aportes no reembolsables del Fondo de Convergencia Estructural del MERCOSUR (FOCEM); mientras que USD 14.665.256 serán financiados por nuestro país, en concepto de contrapartida local. Se espera que las obras planificadas redunden en un incremento  del  volumen  de  carga  comercial  transportada con un objetivo de 265 mil toneladas anuales.

El canciller argentino aseguró que “el financiamiento para el desarrollo de la Argentina es clave y, por supuesto, la mirada integracionista de nuestro país, y a partir de esta fuente de financiamiento mejorar toda la transitividad de productos argentinos en una zona altamente productiva y también en el transporte de pasajeros, aumentando la interconexión de nuestras economías regionales con el MERCOSUR”.

“Mejorar la conectividad de nuestro país y también de allí a Paraguay y Brasil es esencial para una región que debe conectarse más y que debe avanzar además en modelos de producción que mejoren la calidad de vida de su gente y sobre todo que tengan una visión regional”, añadió Cafiero.   

Con la firma de este instrumento, la Argentina accederá al financiamiento del FOCEM para la ejecución de las obras a lo largo del trazado ferroviario del Urquiza, propiciando además la  reducción  de  su  costo  operativo,  mejorando  la  velocidad  comercial  y  de  circulación, aportando  certidumbre a los  tiempos logísticos de esta modalidad de  transporte; beneficios  a  productores,  exportadores,  empresas  de  transporte  de  cargas,  concesionarias ferroviarias y operadores portuarios, además de la posibilidad de potenciar el servicio de pasajeros de corta y larga distancia. 

En julio de  2023, en el marco de la Reunión del Consejo del Mercado Común  (CMC) del  MERCOSUR celebrada en Puerto Iguazú, los Cancilleres del bloque adoptaron la Decisión  CMC N°  04/23,  que aprobó el  financiamiento  por  parte  del FOCEM.

Se trata de un proyecto estratégico de infraestructura ferroviaria, con una duración estimada de 36 meses, cuyo objetivo es incrementar la integración física regional y mediante el cual se mejorarán 210 km de vías de la Línea Urquiza, operada por Trenes Argentinos Carga-Belgrano Cargas y Logística.

En particular, se trabajará para lograr un mayor flujo de circulación en el trazado, brindando un servicio sin interrupciones ni accidentes y con tiempos conocidos de partida y arribo a destino de la carga.

El acuerdo se firmó en la sede de la Secretaría del MERCOSUR en la ciudad de Montevideo, en el marco de la 19° Reunión del Consejo de Ministros de Relaciones Exteriores de la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI). Cafiero estuvo acompañado por el Embajador argentino en Uruguay, Alberto Iribarne; la jefa de Gabinete de la Cancillería, Luciana Tito; la Coordinadora de la Unidad Técnica FOCEM, Verónica Ríos, y el  Representante Permanente para MERCOSUR y ALADI, Mariano  Kestelboim.

1 de agosto de 2023

Línea Urquiza: Pese al llamado a licitación en el 2021 todavía no fue instalado donde tenía que ir

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El día 29 de Marzo de 2021 Crónica Ferroviaria informó sobre el llamado a Licitación Pública Nacional Nro. 09/2021 de la empresa Trenes Argentinos Cargas para la Fabricación, Provisión y Traslado de Tramos Metálicos para Puentes Ferroviarios a instalar en ramales de las Líneas Belgrano y Urquiza.

Concordia Noviembre de 2021

Los correspondientes a la Línea Belgrano no sabemos si los puentes fueron colocados en los lugares que tenían señalados, pero el correspondiente a la Línea Urquiza, podemos decir que el tramo de las fotografías fue llevado a la ciudad de Concordia (Provincia de Entre Ríos) en Noviembre de 2021 encontrándose hasta la actualidad en el mismo lugar.

Mismo tramo en Concordia Agosto de 2023. Fotografías gentileza: Ferrocarril Mesopotámico

Todos sabemos que dicha línea ferroviaria que cruza toda la Mesopotamia, necesita, no solo del reemplazo de la infraestructura de vía, sino también de puentes que son centenarios y que ya deberían de estar cambiados y que algunos no dan para más.

Pero bueno, tal vez este tramo quedó olvidado hasta que alguien se acuerde que todavía está en Concordia esperando.

24 de octubre de 2022

El transporte de madera en rollo

Nota de Opinión

Por: Fernando Della Tea (Ingeniero Forestal)

La madera en rollo es un producto de muy bajo valor por unidad de peso por lo que el sector forestal debe involucrarse más en la logística de transporte, independientemente si vende madera en pie o sobre camión. La falta de desarrollo industrial de la Provincia de Corrientes obliga a transportar largas distancias a los mercados de pino en el norte y de eucalipto en el sur.

El sector primario debe cambiar la cultura del camión, caso contrario el negocio logístico siempre será dominante, con el valor del flete superando al del producto que transporta. Entre 200 y 300 km se equilibran ambos negocios, variable que depende del producto y la especie. Con madera pulpable la distancia de equilibrio es mucho menor.

No es sostenible seguir transportando rollos de pino o eucalipto por camión a tan grandes distancias porque así nunca se tendrán los precios justos por los trozos aserrables y pulpables. Además, cuando se tenga que gestionar la huella de carbono será muy difícil compensar las emisiones de alcance 3 si no se modifica la matriz logística desde ahora.

En la cuenca mesopotámica hay ríos y varios ramales ferroviarios, los primeros sin la priorización que debieran y los segundos con cuasi abandono en los anteriores gobiernos. La exportación de pino sirvió para reactivar los puertos fluviales de la Provincia Entre Ríos y para salvar el ramal Posadas de la Línea Urquiza que estaba pronta a desactivarse.

Los puertos entrerrianos han permitido la apertura de negocios de exportación de rollos de pino (y potencialmente de eucalipto) a mercados asiáticos. El puerto de Ibicuy y el ferrocarril de carga se han complementado para permitir el envío de madera del norte de Corrientes a esos mercados.

La reactivación del ferrocarril permite contar con otras alternativas en la región, tanto norte-sur como hacia arriba con fletes de retorno. Los bitrenes ya probados demostraron sus ventajas y factibilidad de uso. Por último, la construcción de puertos sobre el Paraná, especialmente en Corrientes, permitirá nuevas variantes logísticas tanto para el sector primario como el industria.

26 de septiembre de 2022

"Corrientes debe proyectar sus muelles como ferroportuarios"

Actualidad

Para el presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles, Pablo Martorelli, la provincia debe expandir las posibilidades de los futuros puertos de Lavalle e Ituzaingó. El ramal Curuzú Cuatiá-Corrientes Capital y el segundo puente, otras de las prioridades.

El ocaso del sistema ferroviario argentino comenzó en la década del ‘90 con una política que tuvo como eje concesionar el servicio por parte del Estado nacional hacia administradores privados, en vista de una supuesta mejor operación. Pero el golpe definitivo para muchos especialistas se dio cuando el por entonces presidente Carlos Saúl Menem, el 10 de marzo de 1993, canceló la totalidad de los servicios interurbanos y larga distancia que todavía prestaba Ferrocarriles Argentinos. Y fueron las localidades del "interior del interior" las que más sufrieron la paralización de la actividad, entre ellas Corrientes.

"Argentina tuvo la mayor red ferroviaria de todo el hemisferio Sur desde 1857 hasta la mitad del Siglo XX, fue la más equipada y extensa. Al país, llegaban personas de toda Latinoamérica con ganas de capacitarse sobre el tema entre las décadas del ‘60 al ‘80", recordó, en una entrevista con época, Pablo Martorelli, presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles (IAF).

Para el especialista en Obras Ferroviarias y Planificación, la decisión trajo sólo beneficios para el sistema privado de cargas. Mientras que las pequeñas economías regionales, sobre todo en la Mesopotamia, vieron desaparecer su potencialidad de crecimiento.

Sin embargo, no todo está perdido. En los últimos años se evidenció una política tendiente a invertir en las vías férreas para conseguir a largo plazo revivir "la gloriosa Argentina de los trenes". Uno de los logros más recientes constituyó la reactivación del transporte de cargas de entre Encarnación (Paraguay) y Posadas (Misiones) el pasado 6 de septiembre. Y una semana después con la reactivación del transporte de pasajeros.

Y si vamos al caso puntual de Corrientes, el Plan de Modernización del Transporte Ferroviario del Ministerio de Transporte de la Nación incluye la reactivación de la línea del ferrocarril Urquiza, que recorre la costa del río Uruguay, desde Buenos Aires a Misiones, con pasos claves por Paso de los Libres, La Cruz, Tapebicuá y Virasoro. Bajo este contexto, Martorelli instó a la provincia a repensar la política de transporte y aprovechar los futuros puertos proyectados.

Desde la década del `90 hasta la actualidad, ¿este Gobierno es el que más está invirtiendo en trenes?

Hubo tres gestiones que con datos objetivos que hicieron por los ferrocarriles: la de Néstor Kirchner, Cristina Kirchner y Alberto Fernández. Hubo una parálisis de las inversiones para el sector desde el 2016 durante el Gobierno de Macri. Por ejemplo, se eliminó la renovación de vías en el Chaco para el Puerto de Barranqueras en favor de una obra en Puerto Timbúes (Rosario).

Hoy se está avanzando bastante: existen unas 300 obras ferroviarias en marcha, algo que moviliza el trabajo y la mano de obra. Pero todavía falta una política de desarrollo a lago alcance para que toda la industria pueda recuperarse. Tenemos buenas fabricas que podrían producir material rodante de industria nacional

Teniendo en cuenta la situación económica del país y el dinero que se necesita invertir. ¿El país tiene fondos suficientes para costear estas obras y solo es cuestión de redireccionar recursos? ¿O debe pensar sí o sí en inversiones cortas a largo plazo?

Es un tema complejo, pero pongámoslo así: el Estado invierte en infraestructura vial o puentes carreteros. Recientemente, se confirmó que el presupuesto para el segundo puente Chaco-Corrientes sólo incluye el paso carretero cuando el proyecto original comprendía una estructura ferroviaria. Esto sustentado en que la inversión es mayor si se incluye las vías férreas.

Pero en realidad, no es más caro. Sólo necesita de una mayor inversión inicial pero los beneficios a largo plazo son muy grandes. Por ejemplo, mayor cantidad de carga transportada por viaje y un menor impacto para el medio ambiente.

Generalmente se decide volcar fondos en autopistas y rutas cuando estas tiene una vida útil de cuatro o cinco años. Transcurrido ese tiempo hay que realizar obras de bacheo. No obstante, las vías ferroviarias duran 30 o 40 años con un mantenimiento normal.

También se economiza combustible. La relación ruedas de acero con los rieles es mucho más eficiente que el contacto de neumáticos con pavimento.

En IAF elaboramos un plan que se llama "Encargando Argentina", en el cuál aconsejamos una inversión importante a 10 años para 10.000 kilómetros de vías a razón de 1.000 kilómetros por año. Llevará tiempo, pero si tomamos la decisión ahora vamos a llegar al 2050 con un ferrocarril modernizado que brinde un salto tecnológico, ya que nuestras formaciones se quedaron en la década del '50.

Uno de los comentarios más repetidos en la opinión pública es que los ferrocarriles no se reactivan por el gremio de los camioneros y "Los Moyano". ¿Usted lo ve así?

No es cierto. Ellos son sindicalistas, pero el flete lo venden las empresas del transporte de cargas, no el sindicato. La Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC), una de las cámaras más importantes del país, reclama trenes. Y entonces ¿Por qué los empresarios camioneros reclaman más ferrocarril? Simplemente porque los costos que tienen los camiones son cada vez más altos: combustibles, neumáticos, seguros, multas y siniestros viales.

Las empresas también se dieron cuenta que los camiones hacen viajes muy largos, por lo que la rotación de una unidad puede variar de una semana a diez días. El camión no está para hacer más de 1.500 kilómetros de viajes. La idoneidad económica para este transporte son los viajes cortos y la complementación con el ferrocarril en los viajes largos.

A su vez, le conviene al Estado porque todas las flotas de camiones privados están subsidiadas. Mucho se señala que el transporte ferroviario es deficitario, pero los camiones lo son aún más.

¿Y el desarrollo del sistema ferroviario en Corrientes? ¿Qué le parece que en el segundo puente se descarte la parte ferroviaria?

Es positivo que se haya recuperado las vías que van desde Paso de los Libres hasta Misiones. Esto permite recuperar tráfico de cargas moviendo mercaderías desde lugares estratégicos como Virasoro y la misma ciudad de Libres. También el beneficio pasa por la recepción de cargamento del Paraguay.

A su vez, hay formaciones activas en Curuzú Cuatiá. Pero el tramo desde ese municipio a Corrientes Capital está destruido y abandonado. Aquí es donde más hay que invertir. Es una obra prioritaria junto con el segundo puente.

A veces los políticos, funcionarios de turnos o empresarios se asustan por los precios. No obstante, la construcción de un kilómetro de vía, cuesta lo mismo que un kilómetro de ruta pavimentada de dos carriles. Y en términos de capacidad de transporte, se puede mover 17 veces más por el mismo dinero ya que los trenes tienen esa ventaja de soportar más carga.

Por otra parte, se argumenta que el segundo puente sólo debe ser carretero porque hacerlo ferrovial es más caro. Pensemos que el segundo puente fue concebido como ferroautomotor en sus orígenes. Y hoy podría financiarse con el FOCEM (Fondo para la Convergencia Estructural del MERCOSUR), del cual Argentina es uno de los países que más aporta pero menos aprovecha.

Uruguay está realizando en la actualidad importantes obras en infraestructura ferroviaria que se financia con este fondo. Es decir, que, a mi juicio, Argentina está solventando las obras que necesitan los uruguayos.

El Instituto Argentino de Ferrocarriles, con 31 años de vida, es la única ONG profesional, independiente y sin fines de lucro en Argentina dedicada a la preservación, defensa y promoción del ferrocarril como medio de transporte y como patrimonio cultural. IAF asesora, estudia y desarrolla proyectos de recuperación del patrimonio ferroviario, rehabilitación de ramales clausurados, constitución de colonias, comunidades o emprendimientos productivos en co-relación con el ferrocarril, procurando reutilizar los inmuebles de estaciones para fines productivos y fomentando el transporte sobre rieles.

Oportunidad para los muelles

El especialista del Instituto Argentino de Ferrocarriles señaló que Corrientes debería poner el foco en el Norte y favorecerse del puerto de Ituzaingó para desarrollar un sistema ferroviario, aprovechando las vías que se extendieron recientemente desde Paso de los Libres, pasando por Virasoro, hasta Posadas. "También hay un muelle en Lavalle que están construyendo. Este y todos los que tengan costa sobre el río Paraná deben considerar el transporte multimodal. Es una oportunidad única", enfatizó. Y llamó a las autoridades competentes a "repensar seriamente la política de transporte".

"No podemos seguir pensando en el Siglo XXI que los puertos estén conectados solamente por camiones. Esto es insólito, atrasa 50 años. Basta sólo ilustrar con las terminales ferroportuarias en Timbués y San Martín, ubicadas en Santa Fe", ejemplificó.

Vale señalar que las obras más avanzadas son las del Puerto de Ituzaingó, un proyecto calificado como estratégico por el Gobierno provincial, ya que sería la principal vía de salida hacia la Hidrovía Paraná-Paraguay de las mercaderías de parques industriales, la industria arrocera y las forestaciones. La primera etapa concluiría a principios de 2023.

Por otra parte, el "Nuevo Puerto de Lavalle" estará ubicado en proximidades del kilómetro 117 de la Ruta Provincial N°27, sobre el margen izquierdo del río Paraná. La incitativa surgió en 2012 ante la demanda de productores de Bella Vista y Goya. En 2016, se concretó la compra de un predio de 50 hectáreas y desde 2018 se trabaja en obras complementarias y de mejora predial.Fuente: Época.com

22 de septiembre de 2022

Puertos y ferrocarriles buscan potenciar el desarrollo entrerriano

Actualidad

La necesidad de avanzar hacia una nueva etapa en el desarrollo de los puertos públicos de la provincia, el gobierno provincial impulsa el fortalecimiento de una red de transporte multimodal a través de la complementariedad del sistema portuario de Entre Ríos con la Línea Urquiza de ferrocarril.

El presidente del Instituto Portuario Provincial de Entre Ríos (IPPER), Carlos Schepens, mantuvo un encuentro con el presidente de Trenes Argentinos Cargas, con el objeto de avanzar en mejoras en el servicio de cargas que conecta los puertos de Entre Ríos con la red ferroviaria de la Línea Urquiza.

“La etapa de la reactivación portuaria que impuso el gobernador Gustavo Bordet está cumplida, tenemos los puertos públicos entrerrianos trabajando y alcanzando niveles de carga que no se registraban desde hace 20 años, y el fortalecimiento del sistema portuario es una política de Estado. Ahora es necesario avanzar hacia la ampliación y la modernización de nuestros puertos para adaptarlos a las exigencias que impone el comercio internacional actual”, remarcó Schepens.

En este mismo sentido, el Presidente del IPPER sostuvo que “los puertos y los trenes son los ejes de una complementariedad que sustenta el crecimiento y el desarrollo de las economías en todo el mundo, es por eso que queremos avanzar con Trenes Argentinos en temas centrales para la producción, la industria, y el empleo en toda la región”.

El Presidente del IPPER recordó que la decisión política del gobierno entrerriano posibilitó la recuperación de la industria forestal en Entre Ríos, “y a partir de esto fue posible la reactivación de tren de cargas en la Mesopotamia, ya que surgieron convenios entre empresas privadas y Trenes Argentinos que posibilitaron las inversiones necesarias para la recuperación de tramos de vías, como así también la incorporación de equipamiento”.

Según especificó Schepens, el encuentro con Martín Marinucci, presidente de Trenes Argentinos Cargas, estuvo dedicado a establecer “una agenda de trabajo que permita avanzar sobre necesidades centrales para los puertos, como son la conexión del ferrocarril con los puertos y la incorporación de nuevo material rodante para sumar cargas”.

En los próximos días tendrá lugar un nuevo encuentro para avanzar sobre los estudios de factibilidad que demandan todas estas necesidades planteadas desde el sector portuario entrerriano ante Ferrocarriles Argentinos.ElHeraldo.com

7 de septiembre de 2022

Después de 7 años Trenes Argentinos Cargas retomó el cruce internacional a Paraguay

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo venía informando Crónica Ferroviaria, en el día de ayer se produjo la vuelta, después de siete (7) años, de una locomotora de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Urquiza) a la República del Paraguay para retomar relaciones comerciales a través de la logística ferroviaria nacional. 

Este martes desde la ciudad misionera de Posadas partió una locomotora con destino a la estación Encarnación (Paraguay) y se espera que, durante los próximos días, una formación completa de la Línea Urquiza inicie su retorno a la terminal Zárate, en la Provincia de Buenos Aires, con vagones cargados de arroz embolsado para la exportación.

Esta acción se dió por acuerdos entre TAC y su par Ferrocarriles del Paraguay (FEPASA) y generará nuevos flujos de mercadería reduciendo tiempos y costos logísticos, como así también, brindará la posibilidad de que productores locales puedan exportar mercadería con valor agregado generando nuevas entradas de divisas.

En ese sentido, el ministro, Alexis Guerrera, dijo: "Esta es una excelente noticia para el transporte de cargas, y también una muestra más de que nuestros organismos trabajan constantemente para que se concreten las reconexiones internacionales en sectores estratégicos que potencien las economías regionales".

"También es importante remarcar el compromiso de las trabajadoras y trabajadores del ferrocarril para trabajar en conjunto y lograr articular las acciones nacionales con las internacionales, porque nos preocupan las mismas cosas, y porque nos fusiona la misma idea de desarrollar un sistema de transporte integral en todas sus modalidades", concluyó.

 (Izq.) El responsable de Ferrocarriles del Paraguay (FEPASA), Lauro Ramírez, (Der.) Presidente de la empresa Trenes Argentinos Cargas, Daniel Vispo, descubriendo una placa conmemorativa

Respecto a este acontecimiento, el presidente de TAC, Daniel Vispo destacó que: "Reactivar este paso internacional fue un desafío que nos propusimos desde el comienzo de la gestión” y agregó que “El ministro Guerrera nos encomendó consolidar y expandir el sistema ferroviario de cargas, en especial la línea Mesopotámica y este es un paso más que abrirá nuevas oportunidades".

En tanto, el responsable de Ferrocarriles del Paraguay (FEPASA), Lauro Ramírez, manifestó: "Queremos que los actores económicos locales o mul­tinacionales puedan tener al ferrocarril como alternativa para transpor­tar sus productos y este es puntapié inicial para consolidar nuevos flujos que dinamicen la región".

Locomotora diésel GM modelo G22CW Nro. 7921 cruzando el Puente Internacional San Roque González de Santa Cruz que une Posadas (Argentina) con Encarnación (Paraguay)

El acto en el que se recibió a la locomotora diésel GM modelo G22CW Nro. 7921 se realizó en estación Encarnación (Paraguay) y contó con la presencia por parte de TAC del director de Explotación, Juan Manuel Roel; el gerente de la Línea Urquiza, Mario Arellano junto a trabajadores y trabajadoras de la zona; también participaron autoridades de Ferrocarriles del Paraguay.

La cronología que permitió llegar a Paraguay

Desde que comenzó la gestión se pusieron en marcha acciones planificadas para mejorar la productividad de la línea mesopotámica que, años atrás, había sido relegada por decisiones arbitrarias.

Locomotora diésel Nro. 7921 llegando a estación Encarnación (Paraguay)

En ese sentido, en julio del 2020 se retomó, luego de 24 meses inactivo, la circulación en el tramo norte entre Santo Tomé en Corrientes y Garupá en Misiones. Este hecho permitió que las formaciones vuelvan a hacer su recorrido completo entre las cabeceras de Buenos Aires y Misiones y que las empresas de la zona puedan optar por la logística ferroviaria para el transporte de sus producciones. Por su parte las y los trabajadores de la línea oriundos de esas localidades pudieron retomar sus tareas en su lugar de procedencia.

Ahora, con el recorrido completo a más de dos años de ese hito los resultados ya inciden en la matriz productiva de TAC: el 10% en el total de las cargas de la línea Mesopotámica se originó por su reactivación completa.

Que el Urquiza vuelva a hacer su recorrido entre cabeceras fue solo el inicio de una serie de mejoras: se pusieron en marcha más de ocho obras de vía en sectores estratégicos; entre 2020 y 2021 se sumaron ocho nuevos clientes, el volumen transportado pasó de 25.000 toneladas mensuales a promediar las 40.000 y al cierre de agosto ya se contabilizaron más de 50.000. 

La línea se caracteriza por tener la mayor diversidad de cargas ya que transporta productos agrícolas, piedra, rollizo de pino, productos contenedorizados como pasta de celulosa y cemento.

Vale destacar que este crecimiento se logró pese a dos frenos inesperados: la pandemia del Covid-19 y los incendios forestales ocurridos en marzo de este año en Corrientes que mantuvieron a la traza afectada durante dos meses en los que se doblaron los trabajos con más personal para que la vía vuelva a estar operativa en tiempo récord.

6 de septiembre de 2022

Vuelta del tren de cargas Posadas-Encarnación (Paraguay). Destacaron la reconstrucción y la puesta en valor de la Línea Urquiza

Actualidad

Tras siete años, este martes el servicio de trenes de cargas internacional entre Posadas, Misiones, y Encarnación, Paraguay, volverá a funcionar. El impacto sobre la economía argentina será directo: los nuevos flujos comerciales que se vayan generando con Paraguay se traducirán en divisas genuinas para el país.

El presidente de Trenes Argentinos Cargas (TAC), Daniel Vispo, destacó la importancia que adquiere la reconstrucción y la puesta en valor de la línea Urquiza y explicó que actualmente se manejan tres líneas de trenes de carga: Belgrano que involucra Jujuy y Salta; San Martín en Mendoza, y la que recorre la Mesopotamia. En ese sentido, valoró la reconstrucción de esta nueva línea (Urquiza) que involucra Posadas-Encarnación.

Formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Urquiza) estacionado en Aduana para reestablecer conexión con la República del Paraguay a través de Posadas - Encarnación. Crédito de la fotografía: Trenes de Entre Ríos.

«Esto se da en el marco de reconstrucción de líneas de carga, y lo tomamos con mucha responsabilidad en este recorrido de Posadas hasta Encarnación, y luego en los próximos días será de Encarnación hasta Zárate, Buenos Aires, de allí a Costa Rica», detalló.

Sobre la flota, señaló que de la Línea Urquiza tiene quince vagones de la época de los años ’80, los cuales fueron recuperados. «Son máquinas muy fuertes con motores de calidad».

Por otro lado, en el caso de la línea San Martín, contó que son locomotoras chinas y actualmente se conducen 172 de estas. En ese sentido, expresó que en la mañana de este martes se reunirá con el Gobernador de Misiones para pasar al país vecino y participar en el acto inaugural.

La locomotora partirá a las 13.30 y arribará 14.15 a la ciudad del vecino país, donde se realizará un acto por la reactivación del tráfico internacional ferroviario de cargas.

Después de siete años,  la actual gestión de Trenes Argentinos marcó como una de sus prioridades la llegada de la Línea Urquiza a las economías regionales. Estas habían sido abandonadas en 2018, cuando se desafectó a toda la provincia de Misiones de la logística ferroviaria.

Finalmente, Vispo recordó que en el 2019 esta línea recibió 20 mil toneladas, actualmente carga 40 en promedio, y esperan llegar a las 50 mil. «Toda esta consolidación la hicimos en Santo Tomé, en Garupá y ahora en Posadas-Encarnación para que el sistema se afiance y seguir reconstruyendo líneas de ferrocarril», concluyó.Misionesonline.com

22 de agosto de 2022

El tren que llegaba tarde

Historias Ferroviarias

El ser humano es viajero por excelencia, los motivos son y han sido diversos, pero la necesidad de trasladarse de un lugar a otro ha sido una constante en la vida de las personas. Todos los viajes son diferentes, desde el placer al dolor o a causas que tienen relación con su propio desarrollo personal.

El del provinciano a la Capital Federal era uno de los más frecuentes en las décadas del 50 y del 60; muchos de estos viajes eran planificados por un tiempo limitado, a veces breves, otros no tanto, pese a ello muchos se establecieron definitivamente en la gran urbe o en la provincia.

La nostalgia acompañaba la partida de un ser querido, disimulada con la ilusión de que allá iba a cambiar de fortuna, de vida, de proyectos de realización personal. Quedaba en los hogares el deseo del retorno, aunque éste fuese esporádico.

El ferrocarril era el medio de transporte elegido, en el entorno familiar y afectivo era distinto el sentimiento cuando esa persona se iba de cuando regresaba. Las emociones eran muy fuertes, los padres que veían partir a sus hijos, los novios a sus amores juveniles y los amigos que se quedaban con un abrazo ausente.

El tren General Urquiza de Ferrocarriles Argentinos cubría el trayecto Posadas-Federico Lacroze y viceversa, poseía además varias combinaciones en toda la Mesopotamia. El viaje demoraba 24 horas aproximadamente. La estación Federico Lacroze poseía ese nombre en homenaje a uno de los primeros propietarios de tranvías en la ciudad de Buenos Aires que partía desde la Estación Cangallo.

Los trenes por entonces tenían tres clases, primera, segunda y tercera. Los pasajeros de primera clase viajaban en la parte final del convoy, alejados del ruido y humo de la locomotora, en asientos cómodos. Los de segunda y tercera categoría en vagones con asientos de madera trayendo consigo la alimentación para el viaje. En las dos últimas se generaba un ambiente de camaradería para sobrellevar el largo viaje, compartían los alimentos, caminaban por los pasillos y se escuchaban los acordes de una guitarra.

En el viaje de ida los que se quedaban en el pago, esperaban luego de un largo tiempo la llegada de una carta enviado por el viajero, dando cuenta de cómo había llegado y que había encontraba en la gran ciudad. Esto generaba una emotiva reunión familiar para la lectura de la  misiva.

Las que se enviaban desde la metrópoli no se escribían a las apuradas, los migrantes contaban sus nuevas experiencias, sus logros, satisfacciones, y por lo general ocultaban sus fracasos; no querían generar preocupación en sus seres queridos.

Las visitas de vacaciones o esporádicas eran un acontecimiento celebrado por toda la familia, querían saber como estaba, que cosas nuevas les enseñaba y se preparaban para el recibimiento. La carta indicaba la fecha de llegada en el ferrocarril para que fueran a esperarlos en la estación, por lo general el arribo estaba fijado para la medianoche, pero el tren nunca llegaba a horario, el General Urquiza denominado después Gran Capitán siempre venía atrasado.

Las razones de la demora eran el tránsito de los vagones en el ferryboat que cruzaba el río cuando aún no estaba construido el puente Zárate-Brazo Largo, que se relacionaban con el barco, la profundidad del río y la cantidad. Por lo general, el plazo estimado para cruzar estaba calculado en la mitad o menos de lo que efectivamente demoraban.

La noche de espera se prolongaba en demasía, las primeras consultas decían:

-¡Hay dos horas de demora!

Éstas se extendían y nadie tenía certeza en el tiempo real del atraso, los empleados de la estación del ferrocarril no sabían el lugar de ubicación de la formación, esa noche no dormía ni el perro, se preguntaba a los taxistas si tenían noticias; a los mismos empleados de la Empresa Nacional de Telecomunicaciones que recibían los llamados que se hacían en los viejos aparatos a manija, la incertidumbre era total.

Por lo general las estaciones de trenes estaban ubicadas a una distancia considerable del pueblo o de la ciudad, no se podía ir a ver si llegó o no, recién se confirmaba el horario cuando el telégrafo avisaba que el tren llegó a la estación anterior.

La noche se vuelve madrugada, la llegada del ser querido es una caricia para el alma, que se disfraza de abrazos intensos, besos, caricias y regocijo compartido por todos.

Moraleja: ¡Dios está en todos lados, pero atiende en Buenos Aires! Por Ramón Claudio Chávez (Ex juez federal) para el Diario El Territorio

1 de marzo de 2022

Línea Urquiza: Creció 41% gracias a la base Garupá

Actualidad

El 15% de lo transportado por la Línea Urquiza Cargas tuvo origen y destino en la tierra roja.

La reactivación del tramo Norte de Trenes Argentinos Cargas impulsó el 41% de la actividad durante 2021 y de ese porcentaje, el 15% de lo transportado por la línea Urquiza tuvo origen y destino Misiones.

“En 2019 encontramos la línea cortada a la altura de Paso de los Libres, ya que se había tomado la decisión de interrumpir el tráfico entre esa localidad y Garupá, que entendemos fue un error estratégico”, dijo a PRIMERA EDICIÓN el presidente de Trenes Argentinos Cargas (TAC), Daniel Vispo.

Y agregó: “En 2021 la línea mesopotámica cerró con 476.841 toneladas un 41% más que en 2020 un 50% más que en 2019. Su evolución fue favorable, especialmente luego de la reactivación de los 146 kilómetros del tramo norte en julio de 2020, la incorporación de clientes, el incremento de los volúmenes de áridos y los flujos ascendentes”.

En total lo que movió Misiones fueron 69.705 toneladas, de las 480 mil toneladas que se movió en total. Se espera que los números de 2022 sean aún mayores.

“Haber llegado a nuestra base logística ha hecho que recuperemos tres clientes importantes: la empresa de celulosa Arauco y dos distribuidoras de cemento: DLM y Cemento Avellaneda”, amplió.

“En el período 2020-2021 en la traza se realizaron cuatro obras y pronto comenzarán otras tareas de mejoramiento de vías en sectores estratégicos para brindar mayor seguridad y estabilidad a las formaciones”, contó el ferroviario.

Esta semana tuvo lugar un encuentro con equipos directivos, gerenciales y trabajadores para evaluar acciones a mediano plazo con el objetivo de hacer frente a las proyecciones de crecimiento para este año que se apoyan en la incorporación de tecnología en los talleres, la puesta en valor y recuperación de material atractivo e inversiones para obras civiles y de mejoramiento de vía.

En la línea trabajan 549 personas distribuidas en las dos unidades de producción Meso norte y Meso sur, como así también en los talleres de vagones y locomotoras ubicados en Corrientes, las cuadrillas de vía, personal de conducción y administración.

La empresa tomó la decisión de mudarse a Concordia (Entre Ríos) y cuando se lleve a cabo, el objetivo es empezar a trabajar de lleno con los concesionarios de Paraguay para reactivar el servicio desde Encarnación.

Ferrocarril paraguayo

Ferrocarriles Paraguayos, la concesionaria de los trenes en el vecino país llamó a licitación para iniciar obras en su terminal de cargas en la estación custodia del lado paraguayo del puente internacional Roque González de Santa Cruz.

El objetivo es su pronta reactivación, y se presume que el tren debería estar corriendo durante el segundo semestre del año en curso.

“No tenemos una fecha, decirlo no sería apropiado teniendo en cuenta que se anunciaron plazos y hasta ahora no se cumplieron”, fue la respuesta de Vispo a la consulta de fechas probables.

“Entendemos que en el segundo semestre de este año vamos a estar despachando carga desde Paraguay hacia Argentina, con seguridad”, adelantó. “Hay una fuerte demanda de granos y de arroz de Paraguay. Cuando estemos más cerca de la rehabilitación del tramo podremos tener mayor certeza”.PrimeraEdición.com

17 de febrero de 2022

Corrientes: Con un avance del 85% de la obra que permitirá el ingreso a las canteras de Curuzú Cuatiá

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas informa que con un 85% de avance, las obras que se están realizando en la infraestructura de vía, permite el ingreso directo a las canteras ubicadas en la localidad de Curuzú Cuatiá (Provincia de Corrientes) de la Línea Urquiza.

Estas obras que están prontas a culminar, hará que las formaciones de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas puedan transportar el producto que de de dichas canteras se extraiga, lo que hará que mejoren los tiempos operativos aumentando la productividad.

Por último, expresa que "estamos trabajando para brindarle mayor seguridad a la traza de nuestra línea mesopotámica".

9 de febrero de 2022

Soluciones para una línea tan castigada: Salvar la troncal de la Línea Urquiza

Nota de Opinión

Por: Sergio González Ortiz (para Crónica Ferroviaria)

Siendo lector periódico de este medio digital y habiendo leído algunas notas disparatadas acerca de como salvar a la Línea Urquiza (bochornos incluidos tales como retrochar tal o cual troncal, olvidando que el Estado es responsable por recuperar sus tierras usurpadas), es menester que cite algunas propuestas viables, de interés y totalmente razonables para que el troncal del Urquiza tenga la importancia debida.

La primera es la recuperación, al menos en una 1ra. etapa, del sector Zárate - Pilar. Qué mejor idea que conectar al troncal del Urquiza con el Parque industrial de Pilar, con la construcción de un desvío de unos pocos kilómetros de extensión desde el troncal hasta el P.I.P. Aún hay terrenos disponibles y no es necesario tanto espacio (teniendo el ejemplo del desvío particular del Grupo Brueras sobre el Ramal CC de la Línea Belgrano), siendo que las empresas interesadas pueden contribuir de sus ingresos para poder construirlo (mismo caso que han hecho varias cerealeras).

Este desvío particular para el P.I.P. estaría a la altura del Barrio Parque Sakura, al Este del acceso Norte ramal pilar (RN8).

Así se estarían recuperando unos 42 kilómetros (aproximadamente) de vías férreas, conectando también dos polos logísticos de gran importancia. La segunda ventaja, sería poder traer los productos de la Mesopotamia hacia Pilar y viceversa, poder trasladar la producción de las empresas del P.I.P. hacia la Mesopotamia con el beneficio también de poder exportar la producción de estas empresas a Paraguay, Uruguay y Brasil (que es el destino que suelen tener los productos hechos en el P.I.P.).

¿La financiación de este enlace al P.I.P.? privada al 100% (de parte de las empresas instaladas en el P.I.P. y que quieran aprovechar el servicio ferroviario) o mixta (mitad privados, mitad Estado, ya que este último sería quien invertiría en recuperar el troncal).

Amén de ciertos robos y vandalismo en la infraestructura de vía (focalizado a la salida de Zárate, por ejemplo), está transitable y en algunas partes en buen estado, sin tener que realizar grandes obras.

Recuperar estos 42 km posibilitaría también recuperar algún servicio suburbano entre cercanías de Pilar y Zárate, agilizando el transporte de pasajeros entre dos localidades importantes desde lo económico.

Ventajas

** Flexibilización del Industria y el Comercio: Con este troncal, se llega a Paraguay y Uruguay, dos países a los cuales nuestro país exporta gran cantidad de productos (alimentos, articulos de limpieza, productos elaborados, materias primas).

** Recuperación del tren de pasajeros "El Gran Capitán": Fundamental para conectar la Mesopotamia con la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

** Recuperación de servicios turísticos: Visto que el Ferroclub Lynch realizaba servicios turísticos entre esa estación y Capilla del Señor o Zárate, sería excelente para la economía y el turismo.

Una vez concluida esta primera etapa, la segunda sería recuperar entre el desvío al P.I.P pasando por Fátima hasta la estación Pilar de la Línea Urquiza, con las ventajas del anterior; extendiendo el servicio suburbano desde Zárate hasta Pilar.

** Aliviar la Línea San Martín: como todos bien sabemos, la Línea San Martín no sólo en horarios picos si no a cualquier hora presenta demoras, cancelaciones y no da abasto a satisfacer a la demanda. Por eso, es buena idea recuperar el troncal del Urquiza desde Ruben Darío hasta al menos Fátima, con servicios cada 35' o 40' que pudieran ser prestados por coches motores Wadloper o recuperando coches de pasajeros Materfer y algunas locomotoras GM EMD G22. Así, todos se benefician: el Urquiza para recuperar sus servicios de pasajeros y el San Martín para evitar que las formaciones colapsen de pasajeros.

Ya para el tramo entre Pilar y Ruben Darío, debería la ADIFSE (Trenes Argentinos Infraestructuras) junto con fuerzas federales, proceder con los desalojos sobre la traza. Pero al menos, esta sugerencia no es para despreciar en estas 2 etapas, ya que son las más factibles. Teniendo en cuenta que excepto un tramo en cercanías de José C. Paz y cierto sector donde se montó una pasarela en San Miguel, el resto es completamente recuperable y es más que plausible el proceder de la Asociación Amigos del Urquiza.

Algunas propuestas interesantes para el sector entre Pilar y Ruben Darío, para asegurar la traza y la operatividad, se cuentan algunas como duplicar vías (al menos) entre Ruben Darío y José C. Paz (lo ideal sería hasta Pilar), instalar cerramientos perimetrales, construir dos pasos a distinto nivel en Hurlingham y Pilar para evitar los cruces a nivel que había hasta el año 2018 (agilizando el paso de las formaciones) y construir apeaderos (donde no los haya) de transferencia entre el Urquiza y el San Martín, al correr gran parte en paralelo durante varios kilómetros.

Recuperar el troncal, sin caer en retrochar o arruinar otras líneas, es posible. Por eso se necesita un Estado presente.

sgonzalezortiz59@gmail.com

18 de enero de 2022

Cambiar a trocha media (estándar) el ramal del Belgrano Norte en el AMBA

Nota de Opinión

Por: Jorge De Mendonca

La discusión por las trochas ferroviarias en Argentina siempre fue sólo eso, una discusión pero jamás una solución.

La Línea Urquiza ha dejado de tener acceso al Área Metropolitana de Buenos Aires por la apatía del sector administrativo del Ministerio de Transporte de la Nación.

En ello, la oportunidad de la reconstrucción del acceso de la traza de la Línea Belgrano Norte en el AMBA, es especial no sólo para reconectar a la Línea Urquiza hacia el centro de la ciudad para un futuro de trenes de pasajeros de larga distancia, sino, especialmente, para conectar las cargas de la Mesopotamia, Paraguay, Brasil (y porqué no Uruguay), con la periferia, el centro del AMBA y el puerto de Buenos Aires con una capacidad muy superior para contenedores (en doble altura, porque en trocha angosta no se puede), y de pasajeros en doble piso para la zona urbana.

La razón es absolutamente productiva: Un tren de contenedor en doble estiba, double stack, ahorra costos en el orden del 40% y los trenes de pasajeros suburbanos podrán llevar un 50% más de pasajeros en el mismo largo de trenes.

Para la accesibilidad del NOA y NEA, en trocha angosta, se podrá dejar una vía al centro de alguno de lo 3/4 carriles de trocha estándar (media) de esa nueva línea principal.

8 de octubre de 2021

Para que la Línea Urquiza sea productiva se necesita una fuerte inversión en infraestructura de vía, no parches

Actualidad

Crónica Ferroviaria

Desde hace años que Crónica Ferroviaria viene bregando por la recuperación de la Línea Urquiza. Infinidad de notas hemos publicado sobre descarrilamientos de formaciones de la empresa Trenes Argentinos Cargas, sobre el cierre de ramales y parte del troncal que mutilaron a un ferrocarril que une varias provincias del NEA y la Mesopotamia en general.

A decir verdad durante el gobierno anterior les importó un bledo la Línea Urquiza, cerrando parte del ramal troncal desde Monte Caseros al Norte, o sea, hacia la Provincia de Misiones, como así también, hacia su conexión con el Brasil en Paso de los Libres, dando prioridad a los bitrenes del transporte automotor que mucha publicidad le hiciera el ex Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich.

Grave descarrilamiento de formación de la empresa estatal ferroviaria Trenes Argentinos Cargas en cercanías de la estación Monte Caseros (Corrientes) ocurrido el día 06 de Octubre de 2021. Vídeo gentileza: Hugo J. Caprotti

Ni hablar del ex gobierno de Cristina Kirchner que cerró también parte del ramal troncal desde Rubén Darío hasta Pilar, también mutilando la llegada de trenes a Federico Lacroze y aceptando que la ex empresa América Latina Logística cerrara la playa de Cargas Martín Coronado.

Si bien con este gobierno se enmendó el error del cierre del ramal troncal desde Monte Caseros hasta la Provincia de Misiones y se rehabilitó ese tramo, a la vez que se aumentó el tráfico de trenes por la Línea Urquiza, el cáncer que tiene la misma es el mal estado de la infraestructura de vía de casi todos los ramales encuentra que tienen habilitados para funcionar trenes.

Por eso decimos, que los parches de vía son sólo eso, parches. Acá la solución para que la línea ferroviaria que podría unir por tren a los países miembros del Mercosur y que es geopolíticamente hablando primordial, es realizar por parte del Estado Nacional una gran inversión para realizar una obra de renovación total de la infraestructura de vía de su ramal troncal, de lo contrario los trenes andarán a los tumbos como hasta ahora.

20 de agosto de 2021

Las segundas y terceras líneas con poder de decisión

Cartas de Lectores

La imagen que acompaño no es la de la desolación, sino representativa de la mediocridad generalizada que ya casi, como un mal endémico, nos gana día a día batalla tras batalla.

¿La foto muestra un ramal perdido en algún lugar de nuestro país?. ¡No!. Es en la red troncal de la Línea Urquiza, en la zona de Zárate. 

Claro, los "que saben" dirán: "total el sur del Urquiza es Zárate, o peor, Ibicuy ya que más de un alucinado ha declarado que se debería desestimar el uso ferroviario del Complejo Zárate Brazo Largo.

A todo esto, mi simple pregunta es: ¿Buenos Aires, Pilar, Capilla, por no agregar otras localidades, no tienen necesidades logísticas (cargas, pasajeros, encomiendas) con la Mesopotamia?, ¿o es que los parásitos que andan dando vueltas con títulos "nobiliarios" como gerentes, vicegerente, hipergerente, quelindosoygerente, guardaquesoygerente y tantos más, con sus excelentes sueldos prefieren que "la cosa siga así ya que tren que no funciona, no descarrila" y yo mi jugoso sueldo lo cobro igual?.

Con esto no quiero culpar sólo a los políticos que de poco y nada saben sobre el tema, pero al menos podrían exigir resultados a las "famosas estrellas del firmamento del riel" que hace décadas son protagonistas de la destrucción ferroviaria. Atte.

Rogelio Rodríguez

roroelduque@outlook.es

14 de junio de 2021

Entre Ríos: Concepción del Uruguay oficializa su interés por el retorno del tren

Actualidad

El Concejo Deliberante de Concepción del Uruguay aprobó un proyecto de resolución declarando de interés la necesidad de reactivar el tren en Entre Ríos.

Sólo 55 kilómetros de vías inactivas separan a Concepción del Uruguay de la red troncal de la Línea Urquiza. Una distancia casi insignificante comparada con los casi 1.000 kilómetros de vías que Trenes Argentinos reactivó en la Mesopotamia en menos de dos años.

La necesidad de recuperar el tren como transporte de pasajeros y de cargas en la provincia de Entre Ríos sigue creciendo. Sobre todo, en las ciudades que lo han tenido, han gozado de sus beneficios, pero que lo han perdido sin saber bien porqué.

En Concepción del Uruguay el tren tiene un doble interés, por un lado, la recuperación del tren de pasajeros que estuvo funcionando hasta el año 2016 y conectaba a La Histórica con Paraná. Por el otro, la conexión del ferrocarril con el puerto de esta ciudad, que cuenta con toda una red interna de vías que conectan todos sus muelles con la vía troncal del Ferrocarril Urquiza.

En la última sesión del Concejo Deliberante de esta ciudad, el interés por la recuperación del tren como medio de transporte, y herramienta para el desarrollo de la región, motivó la presentación de un proyecto que recibió la aprobación del cuerpo por unanimidad.

“Se hace necesario convocar e interpelar a todo el arco político de la provincia de Entre Ríos y la ciudadanía en general a unirse en una expresión sin banderías políticas para que el tren nuevamente vuelva a circular por nuestro territorio entrerriano”, coinciden los concejales de Concepción del Uruguay.

El proyecto de resolución fue presentado por el bloque Justicialista para que se declare de interés, “la necesidad de motorizar acciones políticas de gestión tendientes a la reactivación del Ferrocarril General Urquiza en la Provincia de Entre Ríos, en especial el entramado de líneas férreas de pasajeros y de transporte de cargas en todo el territorio de la Provincia”, señalan.

Si bien los ediles uruguayenses coinciden en la importancia logística que el tren tiene para toda la provincia, hacen hincapié en el valor que este medio le daría a intercomunicación entre ciudades, posibilitando la formación de una verdadera economía nacional integrada, propiciando y fortaleciendo los valores federales.

El tren de pasajeros dejó de circular en Concepción del Uruguay hace ya cinco años. El servicio que recorría los 280 kilómetros que unían a La Histórica con Paraná, cruzaban decenas de estaciones intermedias. Esto posibilitaba una nueva interconexión entre poblaciones que hacía más de dos décadas no recibían un tren. Aquel servicio llegaba los viernes a Concepción proveniente de Paraná. Regresaba los domingos a la capital provincial.

Los concejales uruguayenses remarcan “la importancia que el ferrocarril tiene para nuestra ciudad, nuestro departamento, y toda la provincia de Entre Ríos, habida cuenta que resulta de una gran necesidad para darle vida a los pueblos y unirlos, reactivar las economías locales y regionales, fomentar el turismo, facilitar un medio de transporte más económico, ayudar a los y las estudiantes, y como camino de la producción de Entre Ríos hacia el mundo”.

Alternativas para el desarrollo

Sobre este último punto, hay un interés regional ya marcado desde distintos sectores de la producción para reactivar el ferrocarril hasta el puerto de Concepción del Uruguay.

Esta terminal portuaria tiene conexión con los ramales troncales a través de dos vías. Una es la que llega por el centro de la provincia, desde la ciudad de Basavilbaso, y de la cual la separan sólo 55 kilómetros de vías que necesitan mantenimiento. Por otro lado, también hay una conexión directa a través de una línea que proviene desde el norte, y que une a Concepción del Uruguay directamente con la ciudad de Concordia.

Ambas se unen para entrar al puerto uruguayense, donde se cuenta con una parrilla de vías internas que comunica con todos los muelles, las balanzas y las plataformas de descarga para vagones, y los puestos de carga de cereal, desde el elevador de granos hacia las formaciones de trenes.

El tren ingresó a este puerto hasta el año 2002 con convoyes de granos provenientes del norte argentinos.

Retomar esta logística posibilitaría una reducción de costos logísticos para todas las cargas provenientes del norte de la Mesopotamia, Paraguay, y hasta del sur de Brasil.

Esto también podría marcar una alternativa a los períodos de bajantes del río Paraná que impiden la salida de miles de toneladas de granos a través de la Hidrovía Paraná Paraguay.

Ya hay muestras

La declaración de Interés que el Concejo Deliberante de Concepción emitió esta semana, recuerda que “el Gobierno Nacional, a través de Ferrocarriles Argentinos, ha lanzado el Plan de Modernización del Transporte Ferroviario, para reactivar, modernizar y mejorar distintos ramales en el territorio nacional”.

En Entre Ríos, el tren de cargas se reactivó en 2019, sentando las bases de una puesta en marcha que parecía imposible, pero que hoy está funcionando. Atraviesa las provincias de Corrientes y Misiones, y transporta cargas hasta la estación de Holt Ibicuy, en el sur entrerriano, abasteciendo de esta manera al puerto de Ibicuy.

Hasta el año 2002 ingresaron las últimas formaciones de trenes con granos hasta el puerto de Concepción del Uruguay.

Esta experiencia forma parte de un ambicioso proyecto que tiene el gobierno entrerriano para la reactivación de los trenes como punto central para el transporte de pasajeros y al servicio de las cadenas logísticas que demandan los diversos sectores productivos de la provincia.

En este marco, hace poco más de un año también se puso en marcha el servicio de pasajeros que une las ciudades de Paraná y Colonia Avellaneda.

La iniciativa de los concejales de Concepción del Uruguay, también busca hacerse extensiva a otros cuerpos deliberativos de la región. “Comuníquese la presente a los Departamentos Ejecutivos y a los Honorables Concejos Deliberantes del Departamento Uruguay para invitar a que declaren de igual forma de interés por sus ciudades, a la Legislatura de la Provincia de Entre Ríos para sugerir igual declaración provincial, a la Unión Ferroviaria de Entre Ríos, y al Sr. Gobernador de la Provincia de Entre Ríos”, instan en el documento oficial que fue aprobado sobre tablas el pasado jueves por la noche.

Una línea activa

A partir de que el Gobierno de Entre Ríos puso en marcha los puertos hace casi tres años, la actividad privada encontró una salida al mundo para su producción. Con ello llegó la necesidad de contar con transportes más eficientes desde el punto de vista logístico.

Trenes Argentinos Cargas encontró en la conjunción de puertos y producción el punto justo para asociarse y reactivar la Línea Urquiza de cargas que estaba inactiva hace décadas. Hace poco más de un año comenzó uniendo estaciones de Corrientes con la de Holt Ibicuy, hasta donde llegaban con las primeras formaciones cargadas con troncos de pino que eran exportados a través del puerto de Ibicuy.

Con el tren en marcha aparecieron nuevas oportunidades. La red de vías se reactivó hasta Garupá, en Misiones, y se sumaron cargas de piedras y pasta de celulosa que, atravesando el complejo Zárate Brazo Largo, llegan hasta Buenos Aires.

Hace pocas semanas Trenes Argentinos dio a conocer las cifras que lleva transportadas a través de la recuperada Línea Urquiza. Son 145.763 toneladas transportadas en lo que va del 2021, lo que implica un aumento del 134% comparado con el primer cuatrimestre del año anterior. Transportan piedra y rollizo de pino desde Entre Ríos y Corrientes, y recuperaron el volumen de pasta celulósica desde Misiones.

En coincidencia con los concejales entrerrianos, desde Trenes Argentinos afirman que “el crecimiento de nuestra línea mesopotámica demuestra la importancia de haber reactivado su tramo norte en julio del 2020 para el fortalecimiento de las economías regionales”.UNOEntrerrios.com

1 de junio de 2021

Trenes Argentinos Cargas: Por tercer mes consecutivo la Línea Urquiza superó las 40 mil toneladas transportadas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

Que la Línea Urquiza Cargas viene desarrollando sus tareas diarias muchísimo mejor que en los años 2015/2019, esa no es ninguna novedad. Durante esos años recordemos que prácticamente la idea era reducirla a su mínima expresión para después hacerla desaparecer del mapa ferroviario. ¿Se acuerdan de la implementación de los Bitrenes en la Mesopotamia?, ¿del cierre del ramal desde Monte Caseros hasta Misiones o el de Paso de los Libres - Uruguayana (Brasil)?, ¿del abandono a su suerte de la infraestructura de vía?-

Si bien hoy podemos decir que su desarrollo es mucho mejor, tampoco es para tirar manteca al techo, ya que falta muchísimo para que vuelva a ser lo que fue hace más de 5 ó 6 años atrás. 

Falta la reapertura del ramal de Rubén Darío hasta Zárate para que de esa forma puedan volver los trenes de pasajeros y también los de carga. ¿Por qué no?. 

Pero bueno, para ello quienes están al frente del Ministerio de Transporte de la Nación y de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas deberían informar al país cuál es el proyecto de rehabilitación que tienen para la Línea Urquiza Cargas. Sabemos que no será fácil, ya que muchos años de destrucción hará que lleve años su vuelta al servicio, pero al menos intentarlo.

El presente de la Línea Urquiza Cargas

En el día de hoy la empresa Trenes Argentinos Cargas informa que por tercer mes consecutivo la Línea Urquiza Cargas superó las 40 mil toneladas transportadas. 

"Esta cifra nos marca que la reactivación de la línea mesopotámica, que comenzó el año pasado, fue estratégica y necesaria para la región", expresa la empresa TAC 

18 de enero de 2021

Trenes Argentinos Cargas transportó un 15% más de mercaderías durante el año 2020 que el 2019

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas (TAC) encargado de la gestión de las tres líneas estatales de cargas (Belgrano, San Martín y Urquiza, informa que cerró el año 2020 con un total de 6.146.039 toneladas frente a las 5.347.411 contabilizadas durante al año 2019, número que significó el mejor registro de TAC en los últimos 10 años,  que se encuadra dentro del plan estratégico que impulsa medidas para potenciar todas las modalidades de transporte y beneficiar las economías regionales de todo el país.

Al respecto, el ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, declaró: "Con el presidente Alberto Fernández acompañándonos en la mirada estratégica, estamos avanzando con el desarrollo ferroviario de cargas para conectar a todas las provincias productivas con nuestros puertos. Lo hacemos porque entendemos que es la mejor manera de tener un desarrollo realmente federal del país. La inversión en nuestros trenes ya se traduce en un incremento importante de la cantidad de toneladas transportadas y eso, en definitiva, significa más crecimiento y más trabajo a lo largo y a lo ancho de todo el país".

Dentro de estos volúmenes de carga, si bien el 65% de las toneladas transportadas corresponde al despacho de granos, cabe mencionar que durante la pandemia se trabajó en la diversificación de la carga con lo cual muchos de los productos provenientes de las economías regionales del NOA, Cuyo y la Mesopotamia alcanzaron durante el año récords históricos.

Según la empresa, "en este punto se destaca el azúcar desde Jujuy a las provincias de Santa Fe y Buenos Aires con número que no se lograban desde el 2010; el carbón de coque superó su marca con más de 26 mil toneladas en un mes con procedencia de Mendoza y destino a la refinería de YPF en La Plata. También desde la provincia cuyana se recuperó, luego de 17 años, el transporte de yeso".

En relación a los áridos, el clínker y la piedra caliza consolidaron récords con origen en Mendoza y Jujuy mientras que el fundente, materia prima indispensable para la fabricación del acero, superó las 53 mil toneladas durante septiembre, número que no se obtenía desde 2013.

Respecto de la línea mesopotámica que este año volvió a recorrer su traza completa entre Zárate en Buenos Aires y Garupá, Misiones, se destacó el incremento en el transporte de piedra, desde Curuzú Cuatiá, en Corrientes, con destino a Irazusta y Enrique Carbó en Entre Ríos y a Zárate en Buenos Aires. En cuanto al rollizo de pino, que va de Corrientes a los puertos entrerrianos de Ibicuy, en octubre y noviembre del año pasado, se lograron duplicar las toneladas transportadas en relación al mismo período del 2019 que se sumó a la recuperación del transporte de pasta de celulosa y cemento entre Misiones y Buenos Aires.

Por último, la empresa Trenes Argentinos Cargas expresa que "es importante resaltar la confianza de clientes que invirtieron en desvíos ferroviarios para carga directa de granos en las provincias de Chaco y Salta, mientras que empresas de bebidas, alimentos, materiales para la construcción y de derivados del papel de distintos puntos del país volvieron a elegir al ferrocarril como medio de transporte.

29 de diciembre de 2020

Durante el año 2020 Trenes Argentinos Cargas reforzó el trabajo en la infraestructura de vía

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas (TAC) informa que destacó que "en línea con uno de los ejes propuestos desde el inicio de la gestión referido a la reparación y mantenimiento de la vía se cambiaron casi un millón y medio de fijaciones y más de 200.000 durmientes durante el año 2020, lo que representó una mejora del 14% y 12%* respectivamente, en función de los números del año 2019.

Este trabajo, expresa la empresa Trenes Argentinos Cargas, "que es indispensable para otorgar mayor seguridad y estabilidad a la vía, fue llevado a cabo por cuadrillas propias y tercerizadas a lo largo de los más de 9.000 kilómetros de vía operativa que tiene TAC en sus tres Líneas; el Belgrano que recorre el centro y Norte del país, el San Martín que cruza el territorio desde Buenos Aires a Mendoza y el Urquiza que atraviesa la Mesopotamia.

En ese sentido, el objetivo principal fue lograr mejores tiempos de circulación lo que terminó incidiendo también en otro de los ejes propuestos para 2020 que fue transportar la mayor cantidad de toneladas.

Asimismo, expresa la empresa que "tal es así que los resultados fueron alentadores y se conjugaron con la estrategia de seguridad operacional cuyos indicadores demostraron que hubo una reducción del 10% en la cantidad de descarrilamientos totales, un aumento del 15% de los kilómetros recorridos entre los mismos y una disminución del 21% del tiempo de interrupción de las formaciones, todo en comparación al año 2019".

Por último, manifiestan que "a través de la implementación de nuevas políticas de en materia de seguridad de forma integral en toda la empresa se estima que a lo largo del año 2021 los indicadores mostrarán números que ayuden a seguir posicionando a los trenes nacionales de cargas como una opción segura y confiable en logística de media y larga distancia".

30 de noviembre de 2020

Misiones: El tren de carga transporta por mes 10 mil toneladas de pasta y cemento

Actualidad

Se estudia llevar además madera para la exportación y tableros MDF de la provincia. Construirán mil vagones y unos 300 contenedores para reforzar el servicio

Alrededor de diez mil toneladas mensuales, en promedio, es lo que transporta el tren de carga en la actualidad entre pasta de celulosa enviada desde Misiones y de cemento traída a la provincia desde Zárate (Buenos Aires).

El servicio parte cada 36 horas, aproximadamente de un punto a otro. Es decir, cada día y medio.

Los citados representan los dos rubros principales, aunque también se conoció que empezaron a probar transportar madera para la exportación y tablero MDF. Además,  productos como yerba y agua nunca dejaron de figurar entre los productos que también pueden utilizar este medio de transporte. También está claro que continúan los trabajos de mejoramientos, en especial de los rieles.

Agua de las Misiones

“Actualmente nuestro producto Agua de las Misiones llega a 17 provincias argentinas exclusivamente a través de las rutas argentinas; es decir mediante camiones. Actualmente no estamos usando el tren”, indicaron desde la empresa misionera.

A su vez recordaron que en 2017 la empresa de Agua y Trenes Argentinos Cargas firmaron un convenio para enviar el producto a Buenos Aires.

 “Luego, en setiembre de 2018, lamentablemente el ramal dejó de funcionar sin previo aviso y nos quedamos sin el servicio de un día para otro”. Desde entonces, no se concretaron nuevos acuerdos.

De hecho, la suspensión del servicio de transporte de tren de cargas durante la gestión de Mauricio Macri representó un gran retroceso, que provocó la profundización del deterioro de las vías de trenes.

En cuanto al reinicio del servicio, se concretó a través de Trenes Argentinos Cargas (TAC) que estuvo trabajando desde principios de año para mejorar las vías y dejar en condiciones para el traslado de cargas que comenzó a principio de julio; reiniciando este servicio después de casi dos años a la ciudad de Garupá.

Desde la empresa prestadora del servicio se informó a El Territorio que el recorrido Garupá, Misiones a Zárate, Buenos Aires “se está transportando pasta celulosa de la firma Arauco y desde Zárate a Garupá, se está despachando cemento”.

De acuerdo a los datos oficiales, “entre ambos productos se está realizando un promedio de 10 mil toneladas mensuales”

Lo que viene

A su vez, se pudo conocer que con vista a potenciar la región a través de la logística ferroviaria se hicieron con éxito pruebas para transportar fibropanel de densidad media (MDF por sus siglas en inglés) desde la localidad misionera de Garupá hasta Zárate en Buenos Aires.

También con la naviera Hamburg Sud, se concretaron despachos de contenedores con madera para exportación.

Además se tienen previsto incorporar más contenedores y vagones, que estará a cargo de Fabricaciones Militares (ver Acuerdo para fabricar...)

Este año

Respecto del resto de las cargas que mueve la línea mesopotámica en lo que va del año se registraron un total de 264.173 toneladas.

Dentro de este número se destaca el aumento -producto de la reactivación de la obra pública- del despacho de piedra desde Curuzú Cuatiá, en Corrientes, con destino a Irazusta y Enrique Carbó en Entre Ríos y a Zárate, en Buenos Aires.

En cuanto al rollizo de pino, que va de Corrientes a los puertos entrerrianos de Ibicuy en octubre pasado, se logró un alza del 95% respecto al mismo período del 2019.

Actualmente se está llevando a cabo el estudio del proyecto para la articulación entre el ferrocarril San Martín que recorre el país de este a oeste, con el Urquiza con una base en Fátima, partido de Pilar en la provincia de Buenos Aires. Esto tiene como objetivo que se puedan unir las producciones de la región de Cuyo con las de la Mesopotamia por vías férreas al generar una base de conexión entre las trochas de ambas líneas.

Sumado a esto se están realizando mejoramientos de vía en diferentes puntos estratégicos de la línea como en Tapebicuá y La Cruz, en Corrientes; mientras que en Entre Ríos se trabaja en las localidades de Urdinarrain, Holt, San Martín y San Salvador.

Nuevos récords en la línea mesopotámica

En forma reciente también se hizo público que Trenes Argentinos Cargas (TAC), empresa que depende del Ministerio de Transporte, alcanzó un volumen récord en la línea Urquiza cuyo tramo norte fue reactivado en julio, luego de dos años de inactividad. Haber completado la traza permitió transportar durante octubre más de 42 mil toneladas, una cifra a la que no se llegaba desde hacía ocho años y que marcó un crecimiento interanual mensual del 94%.

“En los últimos años esta línea que fue restringida en su circulación entre Corrientes y Misiones produjo no solo una baja del transporte ferroviario de cargas, sino también que los productos del norte de la Mesopotamia fueran menos competitivos”, aseguró el presidente de TAC, Daniel Vispo.

Dentro de la dinamización del Urquiza fueron fundamentales los trabajos en los talleres tanto de Monte Caseros, Corrientes, como en el de Concordia, Entre Ríos, que permitieron poner en actividad una mayor cantidad de material rodante para responder al incremento de

la demanda. Al respecto, se recuperaron tres locomotoras que fueron decisivas a la hora de traccionar la carga mesopotámica y se acondicionaron vagones que estaban en desuso.

Acuerdo para fabricar nuevas unidades en el país

Destinado a incrementar la flota de Belgrano Cargas, el ministro de Transporte, Mario Meoni, junto al ministro de defensa, Agustín Rossi, firmó en forma reciente un Memorando de Entendimiento con el presidente de la Cámara Argentina de Industriales Ferroviarios para la fabricación nacional de 300 contenedores y 1000 vagones.

Lo previo -se estimó- implicará una inversión del Estado nacional de 120 millones de dólares, que serán destinados a la flota de Trenes Argentinos Cargas (TAC), para aumentar su capacidad operativa.

Se explicó que ello representa la continuidad en la etapa de  la reestructuración del sistema ferroviario, y pensando al transporte como factor de desarrollo de la industria nacional.

Los detalles

Fabricaciones Militares construirá el 30% de los mil vagones en talleres ferroviarios. Supone unos 300 vagones, fabricados integralmente por el organismo dependiente del Ministerio de Defensa, que luego serán utilizados para transportar carga por todo el país.

A su vez, se hizo entrega el pasado 17 de noviembre de 10 vagones Tolva Granero 60 de trocha angosta fabricados por Fabricaciones Militares en Río Tercero, Córdoba, con una inversión de 70 millones de pesos, para sumarse a la flota del Belgrano Cargas que recorre las regiones del norte y centro del país.

“Estamos trabajando muy fuertemente para rediseñar las redes troncales y poder, desde nuestra empresa constructora, Trenes Argentinos Infraestructura, llegar rápidamente para que estén operativos”, destacó Meoni.

Añadió que “solamente este año se han licitado más de 7 mil millones de pesos en distintas obras, y eso hizo que a través de Trenes Argentinos Cargas este año ya tengamos un 20% más de carga respecto al año pasado, incluso con pandemia de por medio”, agregó.

La inversión se llevará a cabo, luego de un acuerdo de mejoramiento de condiciones del crédito con China, incorporando la financiación para la producción de 1000 vagones y 300 contenedores a fabricarse por la industria argentina.

De esta manera, se destacó mediante un comunicado oficial  del Ministerio de Transporte que se potenciará la actividad ferroviaria de cargas, fomentando las economías regionales, y generando trabajo genuino a través del Proyecto de Fabricación Nacional de vagones de carga en la República Argentina.ElTerritorio.com

5 de noviembre de 2020

Durante el mes de Octubre la empresa Trenes Argentinos Cargas duplicó el transporte de mercaderías en la Línea Urquiza

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que se alcanzó un volumen récord de transporte de mercaderías en la Línea Urquiza, cuyo tramo Norte fue reactivado en el mes de Julio pasado.

Haber completado la traza permitió transportar durante Octubre pasado más de 42 mil tn, una cifra a la que no se llegaba desde hacía ocho años y que marcó un crecimiento interanual mensual del 94%.

En este marco, el ministro de Transporte nacional, Mario Meoni, aseguró que "estos récords de carga en el transporte son el resultado del ambicioso plan de obras que pusimos en marcha para recuperar los trenes de carga en todo el país. En el caso del Urquiza, con el mejoramiento de 146 kilómetros de vías y la reactivación del ramal que une Santo Tomé, en Corrientes, con Garupá, en Misiones. Obras que el gobierno anterior no realizó porque veían esta línea poco rentable, pero que para nosotros son una prioridad para lograr un desarrollo verdaderamente federal de la Argentina".

Por su parte, el presidente de Trenes Argentinos Cargas (TAC), Daniel Vispo, expresó: "En los últimos años esta línea que fue restringida en su circulación entre Corrientes y Misiones produjo no solo una baja del transporte ferroviario de cargas, sino también que los productos del norte de la Mesopotamia fueran menos competitivos".

Dentro de las toneladas transportadas se destaca el aumento, producto de la reactivación de la obra pública, del despacho de piedra desde Curuzú Cuatiá, en Corrientes, con destino a Irazusta y Enrique Carbó en Entre Ríos y a Zárate, en Buenos Aires. En este sentido también se mantuvo el transporte de cemento y de pasta de celulosa; y en cuanto al rollizo de pino, que va de Corrientes a los puertos entrerrianos de Ibicuy, se logró duplicar la carga respecto al mismo período del 2019.

Asimismo, dentro de la dinamización del Urquiza, fueron fundamentales los trabajos en los talleres tanto de Monte Caseros, Corrientes, como en el de Concordia, Entre Ríos, que permitieron poner en actividad una mayor cantidad de material rodante para responder al incremento de la demanda. Al respecto, se recuperaron tres locomotoras que fueron decisivas a la hora de traccionar la carga mesopotámica y se acondicionaron vagones que estaban en desuso.

Sumado a esto se están realizando mejoramientos de vía en diferentes puntos estratégicos de la línea como en Tapebicuá y La Cruz, en Corrientes; mientras que en Entre Ríos se trabaja en las localidades de Urdinarrain, Holt, San Martín y San Salvador. Al mismo tiempo, las 13 cuadrillas que componen la línea están realizando cambios de durmientes y fijaciones lo que le dará seguridad a toda la traza.

"Esta cifra se debe al gran compromiso de las y los trabajadores, junto con el apoyo del Ministerio de Transporte y un fuerte respaldo de los sindicatos. También es importante agradecer a todos los que volvieron a creer en la logística ferroviaria de carga", aseguró Vispo.