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3 de enero de 2018

Open Access o concesión: los modelos en pugna para el nuevo sistema ferroviario de cargas

Actualidad

Nuevo Central Argentino, Ferrosur Roca y Ferro Expreso Pampeano son las tres empresas que operan las principales líneas ferroviarias de cargas uniendo las regiones productivas con los puertos de Santa Fe y Buenos Aires.

Debido a las políticas orientadas a la optimización logística y la baja de los costes productivos que impulsa el gobierno de Mauricio Macri, el transporte de carga por tren captó principal atención del sector agroindustrial ligado a las exportaciones.

Es que a partir del 2021, vencen las concesiones y las empresas que conforman el complejo oleaginoso-cerealero iniciaron una subterránea disputa por definir qué modelo se debería adoptar.


En ese sentido, hay dos formatos en pugna: por un lado, el actual sistema de Integración Vertical donde se concesiona la administración a determinadas empresas y por el otro, el modelo Open Access, donde el Estado administra las vías y las firmas pagan un peaje por la utilización de la infraestructura, a modo de operadores.

Esta segunda opción, que utiliza Chile y Alemania, sería una novedad para Argentina que luego de las privatizaciones fueron concesionadas y quedaron en manos de los principales grupos económicos del país.

Así, el Ferrocarril Mitre es administrado por Nuevo Central Argentino -NCA- propiedad de A.G.D de Roberto Urquía. Por sus 4500 Kilómetros de vía se transporta la producción de Córdoba, Santiago del Estero, Tucumán, Santa Fe y Buenos Aires hasta los puertos del cordón industrial del Gran Rosario.

De esta manera, Aceitera General Dehesa controla el movimiento de granos y oleaginosa de su propia producción en el norte y centro del país y la conecta directamente con las terminales portuarias, sobre todo con Terminal Seis, propiedad del holding.

El grupo Techint a través de Ferro Expreso Pampeano -FEPSA- opera parte del Roca, San Martín, Sarmiento y Mitre con acceso a los puertos de Ingeniero White y Rosario mientras que Camargo Correa, dueña de Ferrosur Roca, tiene acceso a los puertos de Buenos Aires, Dock Sud, La Plata, Campana, San Nicolás, Bahía Blanca y Quequén.

Este modelo, con una sola línea de ferrocarril operando cada ramal y a cargo del mantenimiento del mismo fue el que imperó en todo el mundo hasta hace algunas décadas administradas a través de empresas públicas o privadas.

Sin embargo, la desventaja de esta modalidad, sobre todo donde los trenes son operados por empresas privadas como el caso argentino, el propietario del ferrocarril prioriza sus intereses en detrimento de la competencia.

De esta manera, AGD, Camargo y Techint fueron los grandes beneficiados del obsoleto sistema ferroviario al contar con preferencias para el transporte de su producción mientras que el resto de las empresas deben apelar al camión para llegar a las terminales portuarias. Una modalidad mucho más costosa y peligrosa debido al atraso en la infraestructura vial.

Por este motivo, grandes grupos ligados a la industria agroexportadora están presionando para que se adopte el modelo Open Access donde el Estado es el administrador de los ramales y tiene a su cargo el mantenimiento mientras cada empresa utiliza las vías a través de un sistema de turnos y pago de peaje.

Con esta modalidad, entienden quienes impulsan este cambio en la organización ferroviaria, permitirá que aumente considerablemente el traslado de mercaderías por tren al posibilitar un acceso mucho más fácil para los productores e industriales.

El gobierno deberá optar si continúa con el sistema concesionado o por el contrario, se anima a avanzar hacia el modelo alemán que en la última década arrojó un crecimiento en la incidencia del ferrocarril en el transporte de cargas achicando el traslado por camión.LaPolíticaonline

11 de diciembre de 2017

Uruguay: "Si AFE estuviera bien dirigida, estaría en condiciones de transportar todo lo de UPM"

Exterior

El secretario general del sindicato criticó que "en toda la era progresista no se compró ni una locomotora" para el transporte de carga y que la multinacional "no pone un peso para la obra ferroviaria, lo único que pone son exigencias" en el proyecto de las vías férreas.

La Unión Ferroviaria (UF) se mostró preocupada por la decisión de otorgar a UPM la compra y manejo del tren que transportará la producción de la nueva planta al puerto de Montevideo.

El ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, informó ayer que UPM comprará sus locomotoras y vagones para transportar la producción de celulosa desde su nueva planta, y que el ferrocarril será operado por una empresa privada, contratada por la multinacional y no estará a cargo de AFE.


Mariano Pouso, secretario general de la UF, dijo a El País que lo anunciado por Rossi "es una neta privatización" y que se está "tejiendo alianzas" con el movimiento sindical para "poder enfrentar" la situación "a un nivel que nos supera a nosotros como el pequeño sindicato que somos".

Según el dirigente sindical, la  posición de la UF sobre el tema es "la misma que tiene que el Pit-Cnt con respecto a la defensa de las empresas públicas y contra las privatizaciones", por lo que se buscará "organizar de alguna manera a los trabajadores y defender la soberanía nacional", para lo que necesitará el posicionamiento de la central sindical.

"Estamos hablando de 273 kilómetros de vía concesionada, una operadora que es 100% privada, mantenimiento y reparación concesionados. El sindicato tiene una doble estrategia: la organización de la clase trabajadora por un lado y después, en el marco del movimiento sindical, la lucha contra los procesos de privatización, que no solamente se dan en AFE", indicó.

Pouso señaló que "es preocupante cómo se pierde soberanía, cómo se realizan concesiones, cómo la inversión la terminamos pagando nosotros".

En este sentido, recordó que en el contrato de inversión de UPM, en lo que refiere al proyecto ferroviario, la empresa finlandesa "tiene prioridad de uso sobre la línea" y "tiene que correr determinada cantidad de trenes". 

"Supongamos que mañana AFE logra una conexión con un silo al costado de la vía. Bueno, tiene que avisarle (a la multinacional) y UPM tiene que autorizar esa obra, y en realidad UPM no pone un peso para la obra ferroviaria, lo único que pone son exigencias, todavía tiene prioridad de uso y de modificación. ¿Eso cómo se llama? Pérdida de soberanía", sentenció.

"Además lo ponen como 'la UF está en contra que haya más trabajo y más producción' y no es el sentido nuestro, lo que planteamos es que esto mismo se podía haber hecho a través de la empresa pública. Es una decisión política del gobierno el realizarlo bajo una privatización", criticó Pouso.

El secretario general de los ferroviarios aseguró que "si durante todos estos años de la era progresista se hubiera preparado a AFE para desarrollarse, si se hubieran hecho inversiones serias, si hubiera estado bien dirigida la empresa, hoy estaba en condiciones de transportar todo lo de UPM, pero no se hizo. Ni siquiera compraron una locomotora. ¿Cómo se pretendía que AFE pudiera enfrentar una cosa así, que se viene discutiendo hace años?".

Relató que cuando se terminó de construir la primera planta de la finlandesa, "ya estaban hablando de la segunda", pero sin embargo "no se hicieron inversiones, lo que se hizo fue desmantelar AFE. Había un plan y en el plan no estaba la empresa pública".

Sobre la articulación con el Pit-Cnt, Pouso señaló que en el congreso de la central sindical que se llevará a cabo en mayo se planteará esta situación, ya que "la coyuntura de la región y el país está cambiando" y por este motivo el movimiento sindical "tendrá que analizarlo y tomar posición en este tema", aunque indicó que "lamentablemente hay compañeros que entienden que algunas de estas cosas no son privatizaciones".

"Nosotros vamos a las reuniones por distintos temas de negociación colectiva donde participan personas del gobierno, la OPP, ministros, las mismas autoridades de AFE y ellos entienden que estos temas no son privatizaciones. Si las vías las administra un privado por veintipico de años, si el puerto se lo dan por 30 años a un privado, si todos los trabajadores están bajo el derecho privado, si la operadora es privada, si el que arregla las vías es privado, ¿cómo se llama eso? Es una privatización", concluyó el dirigente sindical.ElPaís.com

6 de diciembre de 2017

Perú: Invertirá US$61 millones en mejorar su red ferroviaria entre 2018 y 2021

Exterior

El desembolso –a tres años- considera un túnel trasandino de 43 kilómetros

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) de Perú destinará más US$61 millones entre 2018 y 2021 en estudios que buscan reforzar la red ferroviaria.Más de 10 departamentos del país se verán beneficiados con los proyectos anunciados por el viceministro de Transportes, Rafael Guarderas, quien precisó que los recursos permitirán elaborar los estudios de preinversión correspondientes, a nivel de perfil o perfil reforzado. 


“Este es el primer paso para determinar la viabilidad de estas importantes iniciativas y sumarlas a la cartera de proyectos del MTC que podrían ser concesionadas”, subrayó Guarderas.El Informe Multianual de Inversiones en Asociaciones Público Privadas 2017 contempla el Ferrocarril Barranca-Lima-Ica, cuyo recorrido será de 475 kilómetros aproximadamente y que servirá para pasajeros y carga. 

El proyecto se licitaría en los próximos 12 a 18 meses.Asimismo, Perú espera concretar el Ferrocarril Tacna-Arica, cuya vía atravesará 60 kilómetros entre Perú y Chile, para optimizar el transporte masivo de pasajeros de manera eficiente, a tarifas y tiempos competitivos. 

“De igual forma, se contempla la construcción del Túnel Trasandino, de 43 kilómetros de extensión, que apuntará a facilitar el transporte ferroviario masivo de pasajeros y mercancías entre Lima y Huancayo, reduciendo el tiempo de viaje que actualmente es de 12 horas a tan solo 6 horas”, reveló el viceministro. MundoMarítimo.cl

3 de octubre de 2017

Tras las elecciones, un año más de Metrovías y superpoderes a Larreta

Actualidad

Días después de los comicios el oficialismo forzará en la Legislatura un proyecto para extender la concesión del operador actual y dejar la futura licitación en manos exclusivas del Ejecutivo.

El Gobierno de Horacio Rodríguez Larreta avanza de a poco con el diseño de un nuevo contrato para operar el subte y tiene previsto que la Legislatura de la Ciudad le autorice el llamado a licitación luego de las elecciones generales de octubre y que, al mismo, tiempo avale una prórroga de un año de duración para Metrovías, actual concesionaria del servicio.


La Legislatura debatirá el tema durante la última semana de octubre, con una reunión conjunta de las comisiones de Presupuesto, Obras Públicas y Transporte en la que se buscará emitir dictamen. El oficialismo, junto a los aliados de la Coalición Cívica y Confianza Pública, quiere que el expediente baje al recinto porteño en la sesión del jueves 2 de noviembre para cumplir con los tiempos parlamentarios. El 26 de octubre el edificio de Perú 160 estará afectado a la recepción de urnas utilizadas durante la elección general en territorio capitalino, que custodiarán efectivos de Gendarmería Nacional, a pedido de la jueza electoral María Servini de Cubría.

El texto que se aprobaría recién en la primera semana de noviembre establecerá que Metrovías seguirá al frente de la operación de los subterráneos porteños por un año más, aunque en esta oportunidad se dejará en claro que no será prorrogable. Esta diferencia en el articulado abre un mar de especulaciones, pero la más evidente es que el Gobierno porteño va a fondo con su búsqueda de opciones internacionales.

El contrato de Metrovías, prórroga y ley de emergencia del subte mediante, vence en diciembre de 2017. De esta manera, la Legislatura autorizará una nueva extensión hasta diciembre de 2018. En el Ejecutivo calculan que ese período alcanzará para avanzar con el pliego y los tiempos de la licitación, mientras se abre el proceso para recepción de ofertas.

Como publicó Letra P, la administración porteña se encamina a presentar un pliego licitatorio que apunta a despertar interés en operadores internacionales. El proyecto redactado en las oficinas del ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte, que conduce Franco Moccia, deja en claro esa intención con la decisión de ofrecer un contrato de 12 años extensible a 15, tal cual reclaman las firmas internacionales expertas en transportes de pasajeros.

A su vez, el Gobierno local decidió retrasar la discusión del contrato del subterráneo para evitar conflicto con los gremios en el medio de las elecciones, como informó este medio. Ante este punto, el tema está congelado desde la reunión informativa en la que opositores y oficialistas se cruzaron por el futuro de la operación y el mantenimiento del Premetro y las seis líneas del Subte, compuestas por 86 estaciones y con una extensión de 54 kilómetros.

El debate por la concesión del subte podría empezar a descongelarse tras el 22 de octubre, fecha en la que Larreta piensa festejar un nuevo triunfo en la Ciudad merced al huracán Elisa Carrió, que busca incrementar una o dos unidades el histórico 50,13% de las PASO.

Paso a paso 

En mayo de este año el Ejecutivo giró al Parlamento un permiso para abrir la convocatoria a una nueva licitación para la operación del subterráneo. Este texto tiene como novedad la intención del oficialismo de abrir el juego a compañías extranjeras y ofrecer un contrato de hasta 15 años, al tiempo que deja en claro que se deben garantizar las fuentes laborales que hoy están bajo el ala de Metrovías, la empresa del Grupo Roggio que administra el servicio de transporte subterráneo desde 1994, cuando el ex presidente Carlos Saúl Menem habilitó el contrato de explotación por el período de dos décadas.

En paralelo, el kirchnerismo porteño y el bloque de diputados que responde a Martín Lousteau presentaron sendos proyectos de estatización del servicio. Como respuesta a las consultas de la oposición, el oficialismo envió al presidente de Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), Eduardo de Montmollin, para que informe sobre el nuevo proceso de licitación. El funcionario planteó los argumentos del Gobierno para buscar oferentes internacionales y también confirmó, como señaló Letra P, que la oposición porteña no tendrá acceso el pliego que la administración local debe diseñar con los requisitos y condiciones para el futuro concesionario del servicio.

Tiempo después, el Gobierno decidió freezar la discusión no sólo porque demoró el interés de las empresas extranjeras por el servicio, sino que los tiempos y la vorágine de la campaña electoral impidieron que se avanzara mínimamente con el debate de la ley que aún duerme entre las comisiones de Presupuesto, Obras Públicas y Transporte.

Mientras el Ejecutivo porteño tendió puentes con empresas extranjeras, los operadores establecieron, de manera informal, tres aspectos claros para sentarse a negociar. Reclaman una concesión mínima de 12 años y extensible a 15 (ya quedó establecida en la ley de autorización que debe aprobar la Legislatura), abrir una discusión sobre un futuro aumento de la tarifa y, quizás lo más polémico, “tranquilidad” sindical.

Las operadoras interesadas (curiosamente, consorcios estatales que administran los metro de París y de Madrid) tienen años de experiencia en el servicio de transporte terrestre y el subterráneo que administran tiene una tarifa mucho más alta que la que se cobra en Buenos Aires. Sin embargo, operan sobre un tendido ferroviario de mayores dimensiones y, consecuentemente, con una cantidad superior de pasajeros.

El Gobierno busca la licitación “más amplia y transparente” posible. Por esa razón, quiere pluralidad de ofertantes y envió una licitación a la Legislatura que abre la posibilidad a empresas extranjeras. Ante este marco, Metrovías sigue en carrera y tiene pensado volver a presentarse cuando se abra el proceso.

La misma empresa del Grupo Roggio se autodefine como la única de la Argentina con capacidad para hacerse cargo del subte. Ante la decisión de Larreta de abrir el contrato y escuchar ofertas del extranjero, reaccionó con velocidad: buscará un socio externo para presentar un consorcio y competir para continuar al frente del servicio. Ese esquema ya lo ensayó en Brasil, con trabajos en la operación de los metros de San Pablo y Río de Janeiro.

Discusión legislativa 

La prórroga, a pesar de que aún no fue notificada a Metrovías, es ineludible a esta altura del año porque de acá a diciembre no hay otra opción y Sbase no puede operar el servicio. Esta situación es indiscutible para el oficialismo y la oposición.

No obstante, los bloques opositores a Vamos Juntos plantean que la autorización de un nuevo contrato se debe aprobar con 40 votos, mientras que el oficialismo sostiene que la Constitución porteña indica que alcanza con mayoría simple. “Lo que se concesiona es el servicio. El subte es un servicio público, no es un espacio público de la Ciudad el que se concesiona”, justifican en la gobernación porteña. El oficialismo cuenta con 32 votos propios aunque espera apoyos de la oposición para la sanción del expediente y las miradas apuntan al peronismo.LetraP.com

27 de febrero de 2017

Las claves de la Liberalización Ferroviaria en la Unión Europea

Exterior

¿Cómo se fomentará la competencia en el sector ferroviario? ¿Cuáles son los beneficios para el usuario?

 pasado diciembre, la Eurocámara aprobó la apertura del mercado ferroviario a nuevas compañías. A partir de ahora, los Veintiocho tendrán que adecuar sus leyes a un mercado cada vez más competitivo. Estas son las claves de los cambios que supondrá la aplicación de la nueva directiva europea:

¿Qué es el cuarto paquete ferroviario en la Unión Europea?

Se trata de una directiva que impulsó la Comisión en enero de 2013 y que contiene seis propuestas legislativas con el fin de "revitalizar" el sector ferroviario en la UE. Pretende, según establece Bruselas, mejorar la calidad del servicio de trenes y ampliar la oferta a los usuarios. Para ello y en líneas generales, esta directiva prevé reducir gastos dando a la Agencia Ferroviaria Europea (AFE) la competencia en exclusiva en la expedición de autorizaciones de vehículos y certificados de seguridad para los operadores. Además, el cuarto paquete refuerza el papel de los administradores de infraestructuras -que gestionan las vías- en relación con los explotadores de los trenes; abre el mercado ferroviario a nuevos participantes y nuevos servicios, y fomenta el uso de una mano de obra cualificada y motivada al establecer este sector de las comunicaciones como estratégico. 


¿Cuáles son los principales beneficios de este cuarto paquete ferroviario, según la Comisión Europea?

El Ejecutivo comunitario defiende que con esta nueva propuesta todo el mundo saldrá ganando. El derecho de todos los operadores europeos a poder entrar en el mercado de este sector es uno de ellos. Bruselas asegura también que habrá más transparencia financiera y reglas más claras en cuanto a las "obligaciones del servicio público".

¿Cómo se va a fomentar la competencia en este sector?
Este paquete ferroviario irá poco a poco liberalizando el mercado del sector. Las propias empresas especializadas tendrán que ser más autoexigentes para poder en un mercado con cada vez más competidores. Esto impulsará, a su vez, una mejora en la calidad del servicio.

Las compañías ferroviarias se verán, por tanto, obligadas a invertir en innovación no solo en tecnología y digitalización, sino también en experimentar nuevos modelos de negocio.

¿Qué ganará el usuario?

El servicio será más eficiente y más barato, según la Comisión Europea. Los ciudadanos tendrán más opciones en cuanto a la movilidad ya que habrá más rutas y más cantidad de trenes; nuevos modelos de negocios como los de bajo coste tendrán a partir de ahora su hueco en el mercado.

...¿Y el Estado miembro?

Este nuevo paquete ferroviario permitirá a los Estados contratar el mejor servicio que se le ofrece a través de concursos públicos internacionales donde puedan entrar más competidores. 

Siguientes pasos

Una vez el paquete fue aprobado en diciembre de 2016, los Estados miembros necesitan tiempo para transponer la ley y convertirla en legislación nacional. Eso sí, el tiempo no será corto pues, según estipula el Ejecutivo comunitario, los contratos podrían comenzar en 2023.ElPais.es

25 de agosto de 2015

Paolo Menghini: "La reconversión ferroviaria se hizo a partir de los 52 muertos de Once"

Actualidad

A tres años y medio de la Tragedia de Once, terminaron de declarar este lunes los últimos dos testigos en el marco del juicio oral que investiga el hecho ocurrido el 22 de febrero de 2012, que dejó un saldo de 51 víctimas fatales y 789 heridos.

La querella apunta a una doble responsabilidad por parte del Gobierno Nacional y de las concesionarias frente a las irregularidades en el control de las contrataciones ferroviarias. Estas anomalías que implican una oscura trama de corrupción entre el exsecretario de Transporte kirchnerista, Ricardo Jaime, y  el extitular de Trenes de Buenos Aires (TBA), Claudio Cirigliano.


“Consideramos que está absolutamente probado que la tragedia tuvo que ver con el abandono que se hizo en los trenes por parte del Estado y de los concesionarios”,  dijo a NOVA Paolo Menghini, padre de una de las víctimas fatales. Su hijo, Lucas, se encontraba en uno de los vagones de la formación de la línea Sarmiento que chocó con el andén de  la estación “Once de septiembre”.

La condena que se espera es por el delito de estrago doloso seguido de muerte, “ya que existió un abandono con absoluta conciencia de lo que podía generar, llevado adelante por los funcionarios del Gobierno nacional, los hermanos Cirigliano y los gerentes de la línea”, agregó.

En este sentido, si bien desde el Ejecutivo intentaron desde el primer momento deslindarse del incidente –y acusaron a los medios de influenciar la opinión de víctimas y familiares- los denunciantes sostienen que  tiene una inherente participación en el choque mortal: “Los trenes nunca dejaron  de ser estatales: el servicio estaba concesionado, con un contrato que debería haber sido supervisado para que se cumplan las normas de seguridad, inversión y cuidado al pasajero. Si esto lo hubiese hecho el Gobierno Nacional, probablemente la tragedia se hubiera evitado”, disparó Menghini. 

En tanto, el padre de Lucas recordó la condonación del gobierno kirchnerista a las multas de la empresa TBA “que permitieron mantener la concesión”. “El exsecretario de Transporte Ricardo Jaime tiene causas pendientes con la Justicia por enriquecimiento ilícito de todo orden, incluso hay un juicio penal por dádivas recibidas por los hermanos (Mario, Roque y Sergio) Cirigliano: se trata de un contexto de corrupción muy grande que queda demostrado”, afirmó.

Con respecto a las consecuencias del juicio oral que se lleva a cabo, Menghini opinó que el primer efecto del lamentable episodio fueron los cambios producidos en la industria ferroviaria: “Aunque el Gobierno nunca haya asumido como tal, la reconversión ferroviaria con los trenes nuevos que compraron fue a consecuencia de los 52 muertos de Once: no fue una política de Estado ni una política que se haya definido de ninguna otra manera”, explicó.

“El Gobierno tuvo todo el tiempo y dinero para encararlo, pero decidió hacerlo cuando 52 personas murieron arriba de un tren. Tampoco reconoce la responsabilidad en la tragedia, que para nosotros está absolutamente demostrada”, insistió.

“Lo que esperamos es que a partir de ahora es que gobierne quien gobierne, los encargados de llevar adelante políticas públicas tengan conciencia de que nada bueno sale de los negociados entre los poderes políticos y económicos, y que el Estado tiene que mantener  un control férreo sobre  las concesiones que se hagan, sin ningún tipo de  contemplaciones. Y si hay que sacar concesiones, se sacan y se penalizan.  Esperamos que nunca más la corrupción entre en los despachos y deje librado a su suerte a los usuarios y a los ciudadanos en general”, concluyó.

Los imputados

El juicio oral que investiga las responsabilidades en el choque comenzó en marzo de 2014.  Con las dos declaraciones del lunes habrá pasado por este proceso un total de 216 testigos de los 376 aceptados (el resto fueron desistidos o dados de baja). Se trata de una etapa definitoria, ya que una vez que se hagan algunas ampliaciones declaratorias solicitadas, se pasa a los diez días hábiles previos a los alegatos.

El proceso es encabezado por el Tribunal Oral Federal N° 2 de la Capital, integrado por los jueces Jorge Alberto Tassara, Jorge Luciano Gorini, Rodrigo Giménez Uriburu y Ana D'Alessio, esta última en calidad de jueza sustituta. Según informó el Centro de Información Judicial, se encuentran imputados Sergio Claudio Cirigliano, Marcelo Alberto Calderón, Carlo Michele Ferrari, Carlos Alberto Lluch, Sergio Daniel Tempone, Jorge Álvarez, Guillermo Alberto D’Abenigno, Jorge Alberto de los Reyes, Alejandro Rubén Lopardo, Carlos Esteban Pont Vergés, Daniel Fernando Rubio, Víctor Eduardo Astrella, Oscar Alberto Gariboglio, Francisco Adalberto Pafumi, Pedro Roque Rainieri, Roque Ángel Cirigliano, José Doce Portas, Juan Pablo Schiavi, Ricardo Raúl Jaime, Antonio Guillermo Luna, Pedro Ochoa Romero, Laura Aída Ballestero, Antonio Marcelo Ricardo Suárez, Miguel Werba, Daniel Guido Lodola, Luis Alberto Ninoná, Antonio Eduardo Sícaro, Marcos Antonio Córdoba y Mario Francisco Cirigliano.

De acuerdo al requerimiento fiscal de elevación a juicio se les imputa a todos, a excepción de Córdoba, los delitos de defraudación contra la administración pública (previsto por el artículos 174 -inciso 5°- en función del 173 -inciso 7°- del Código Penal) y descarrilamiento culposo (196 -primer y segundo párrafos-). Según el Código Penal, esos delitos tienen una escala de pena de 2 a 6 años de prisión y de 1 a 5 años de prisión, respectivamente.NOVAArgentina.com

31 de marzo de 2015

Creación de la Empresa Estatal de Ferrocarriles (E.E.FE.)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Ley solicitando Régimen Federal de Participación y Control Social sobre el servicio ferroviario (0937-D-2012, Reproducido)

Dicho trámite recayó en el Expte. 1323-D-2015 del 27 de Marzo del corriente año, siendo el firmante de dicho proyecto de ley el Diputado Nacional
Claudio Raúl Lozano (Unidad Popular - C.A.B.A.).


Fundamentos

No es necesario ser muy perspicaz para percibir el total fracaso en nuestro país del sistema de las empresas ferroviarias concesionadas, casi dos muertos por día, uno por acción y otro por omisión[1], cientos de pueblos del interior aislados que lentamente se han ido convirtiendo en pueblos fantasmas, el abandono de casi 35000 Km. de vías, el prácticamente abandono de los planes de mantenimiento de las vías activas que obliga a que los trenes circulen a reducidísimas velocidades que no sobrepasan los 40 o 50 Km. por hora en ningún caso y que como norma son de 10 o 20 Km/hora, infraestructura valiosísima como los diversos talleres que servían al sistema reducidos prácticamente a chatarra, cientos de vehículos que por haberse abandonado los planes de mantenimiento sistemático son hoy nada mas que chatarra, una contribución al sistema de transporte de cargas que no pasa de los valores históricos transportados por los ferrocarriles nacionales (12 al 14%) del total de la carga con el agravante que prácticamente se ha abandonado la carga difusa y toda la oferta se concentra en el transporte de grandes operativos ya sea de minerales o de granos contribuyendo a un fenómeno de concentración económica nunca visto en nuestro país y que retrotrae la participación de los ferrocarriles a las condiciones denunciadas hace casi dos siglos por Scalabrini ORTIZ.

El prácticamente abandono de la red de estaciones que ha llevado a que verdaderas obras de arte que constituían precisamente ese sistema de estaciones hoy se encuentren en ruinas o a punto de serlo.

Por otro lado el desastre financiero que obliga hoy al Estado, es decir a todos nosotros, a contribuir, para poder mantener funcionando al sistema, con casi 3 millones de pesos diarios si contamos las contribuciones directas al sistema comprometidas en el presupuesto nacional y los diversos aportes vía subsidios directos o al combustible con el que se benefician hoy estas empresas.

Hoy el sistema ferroviario nos brinda un mediocre sistema de transporte masivo en torno a la capital federal y un servicio "para pobres" a algunas pocas ciudades del interior de nuestro país.

Si recordamos ahora que con prácticamente el mismo presupuesto que hoy destinamos a este sistema en la época que el mismo era administrado por el Estado teníamos servicios de pasajeros desde la Quiaca en Bolivia o desde Asunción en Paraguay hasta Bariloche o Zapala, y aun algunas líneas en nuestra Patagonia y el sistema le daba trabajo a casi 140.000 hombres, nos preguntamos cual ha sido el negocio de las privatizaciones de nuestros ferrocarriles si hoy el personal empleado por el conjunto de las líneas y la industria que las sirve no pasa de 15.000 personas.

No debemos en este resumido recuento olvidar que el sistema ha permitido la prácticamente liquidación del sistema industrial que servia a nuestros ferrocarriles y que al fin de los 80 había integrado en el, tanto la fabricación de rieles[2], de locomotoras Diesel eléctricas de última generación[3], como la de coches de pasajeros, vagones y vehículos eléctricos.

En este balance debemos sin duda también incluir la ruptura de la cadena educativa, que se ha producido por la nefasta forma de contratación de personal de estas nuevas empresas en la modalidad "donde entras, te jubilas (si llegas)", eliminando de ese modo los incentivos para aprender y acceder mediante la capacitación a posiciones mejor renumeradas.

El abandono de los planes de formación de personal sistemáticos así como el cierre de la carrera de ingeniería ferroviaria de la UBA sin duda también contribuyeron a esto.

En definitiva no podemos no reconocer este nefasto balance que no solamente nos ha dejado prácticamente sin ferrocarriles si no que también nos hace mas pobres a todos en forma colectiva.

Pero la formulación de una ley que reordene el sistema ferroviario y que lo prepare para servir a un país sin petróleo o en el mejor de los casos con un petróleo a 40 o 50 dólares por barril en el cual se muestra como impensable el transporte de mercaderías o pasajeros en forma masiva por otro medio que no sea el ferrocarril, dadas las enormes distancias a recorrer y la baja densidad poblacional, en muchos casos nos obliga a revisar los puntos negros de nuestra vieja empresa estatal de ferrocarriles y en función de un detallado análisis de estos proponer sistemas que sirvan adecuadamente al futuro de nuestra patria.

Entre los puntos que se han identificado como problemáticos en la gestión de la antigua empresa estatal identificamos:

- Excesivo nivel de concentración de decisiones y operaciones.
- Escasa participación de los usuarios en la administración de la empresa.
- Excesivo eficientismo que llevo a que los problemas operativos primaran sobre los problemas de los usuarios.
- Inadecuada participación de los trabajadores en el manejo de la empresa.
- Inadecuada gestión económica debida a decisiones políticas externas a la empresa.

A los efectos de evitar la excesiva concentración de decisiones en un organismo central la presente norma propone tres niveles de decisión bien diferenciados.

Un primer nivel , nacional el cual se ocupara del desarrollo tecnológico y la generación de normas así como de todas aquellas obras que por su nivel de magnitud no puedan ser encaradas por los gobiernos provinciales o municipales, este nivel de decisión central será el responsable de la ejecución de planes a largo plazo así como de todos aquellos tráficos que involucren a más de una provincia.

El segundo nivel de decisión estará dado por los ferrocarriles provinciales, muchos de ellos en operación actualmente, estas gestiones deberán ser reforzadas desde el organismo central.

El tercer nivel de ejecución estará dado por la agrupación de las grandes ciudades tales como el conurbano bonaerense y la ciudad de Buenos Aires y sus sistemas de transporte ferroviarios, este nivel debe necesariamente ponerse en mano de las ciudades o grupos de ciudades que puedan manejar sus redes ferroviarias locales, siempre con un adecuado apoyo del Estado Nacional.

Existen en nuestro país innumerables ciudades que cuentan con una extensa zona local de vías que pueden ser utilizadas para múltiples fines, entre las más importantes mencionaremos solo como ejemplo Rosario, Bahía Blanca, La Plata y Tucumán.

El segundo problema que se ha contemplado ha sido la escasa participación de los usuarios en el manejo de la empresa estatal, esto es resuelto en la presente norma con la inclusión de los usuarios ya sea pasajeros o cargadores en el gobierno de la empresa con la única limitación de que puedan probar su calidad de tales.

Al igual que los cargadores y pasajeros es necesario que en el gobierno de la empresa participen los trabajadores en forma activa, para ello la norma establece un mecanismo de participación, nombramiento y remoción de estos representantes.

Tanto en el caso de los trabajadores como de los usuarios la participación de los mismos no es a través de sus organizaciones si no a través de comisiones especialmente constituidas con un mecanismo que garantiza tanto la representación como la remoción de estas autoridades.

Es necesario por otra parte que más allá de los rendimientos de la empresa de ferrocarriles esta sirva al desarrollo de las comunidades a las que sirve, es por ello que la norma prioriza el trafico difuso, orientado a los pequeños productores sobre el tráfico masivo así como da como directiva fundacional la recuperación del tráfico de ganado en pie.

El Estado se encuentra representado dentro de la empresa por dos representantes, uno del Ejecutivo y otro del poder legislativo, a los efectos de garantizar la inclusión de la empresa en los planes de planificación, para lo cual el ferrocarril sin duda es una herramienta excepcional.

Por ultimo en el pasado decisiones políticas afectaron en forma adversa la economía de la empresa ferroviaria, estas decisiones se debieron a múltiples razones coyunturales que afectaron mucho después la marcha de la misma, la presente norma previene estas acciones y propone mecanismos de compensación que en el pasado no fueron aplicados.

Los plazos previstos en la ejecución de los distintos pasos para la puesta en marcha de la Empresa Ferroviaria Estatal se muestran como lógicos y posibles, además se han previsto como graduales y pautados evitando así que el Estado deba afrontar juicios por parte de los concesionarios actuales y también evitando el caos que significa una transferencia de sistema como la propuesta.

En cualquiera de los casos la aplicación de esta norma dará por resultado un aumento del número de puestos de trabajo del área, los cuales a diferencia de lo que ahora ocurre corresponderán a trabajadores de pleno derecho, es decir que sean empleados de la propia empresa ferroviaria y no de fantasmales tercerizadas que solo existen con el objeto de burlar los derechos de estos trabajadores.

La norma contempla que la totalidad de los trabajadores de las concesionarias que vayan dejando su concesión serán adsorbidos por la nueva empresa, reservándose el derecho de selección solo para el personal de la dirección de las mismas.

Por ultimo una norma que no contemple el origen de los fondos que se destinaran para la misma solo es una expresión de deseo, es así que la presente prevé la creación de un impuesto al uso del medio ambiente, a partir del cual se generaran los recursos correspondientes para la presente.
Este impuesto grabara en forma mínima el uso de combustibles fósiles para el transporte individual y grabara en mayor medida la compra de automóviles de gran potencia, norma esta similar a la utilizada en los países europeos en defensa del medio ambiente.

Los fondos provenientes de estos recursos, así como las inversiones que realiza el estado nacional en el sistema permitirán en un muy breve tiempo alcanzar los valores de velocidad, puntualidad y excelencia del sistema que se perdieron con las privatizaciones y avanzar en el tendido de un Sistema Ferroviario Nacional a la altura de los mejores del mundo como alguna vez tuvimos.

Por todo lo antes dicho pido a los Sres. Diputados que avalen con su voto favorable la presente propuesta.

[1] Por acción nos referimos a las personas que casi a diario caen de los trenes, la mayoría de las veces con un resultado fatal por falta de previsiones mínimas en la prestación de los servicios y por omisión nos referimos a las víctimas de las rutas que se producen por la reducidísima oferta de trenes generales que obliga a esas personas a utilizar las rutas o lo que es indudablemente mucho peor desde el punto de vista de la seguridad el uso de los automóviles particulares en viajes muchas veces de miles de kilómetros.

[2] Hoy imposible porque se cortó la laminadora que para ese fin tenía Somisa.

[3] También hoy imposible ya que Astilleros Alianza, lugar donde se fabricaron estas locomotoras tampoco existe.

El presente proyecto fue presentado por primera vez en el año 2008, a instancias de los trabajadores de APDFA y sus fundamentos hacen referencia al contexto de dicha presentación.

14 de abril de 2014

Una acusada por la tragedia Once dijo desconocer que el tren "representaba un riesgo"

Actualidad

Una ex integrante del directorio de TBA aseguró que si hubiera sabido que la formación no estaba en condiciones, no habría dejado que su hija subiera a la formación el día del accidente.

"Si hubiéramos tenido la más mínima sospecha de que viajar en tren representaba un riesgo en las personas, no hubiera permitido jamás que mi hija viajara en el tren y a su vez hubiera renunciado automáticamente a mi cargo", dijo quebrada Laura Aída Ballestero, la única mujer procesada y acusada del juicio por la tragedia ferroviaria de Once.


Ante el Tribunal Oral Federal 2, la mujer accedió a prestar declaración aunque no respondió preguntas en la audiencia en la que se juzga a 29 personas, entre ellas a los ex secretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi,  a ex directivos de TBA y al motorman Marcos Córdoba, por la  tragedia ferroviaria de Once del 22 de febrero de 2012, que causó 51 muertes y en la que la hija de Ballestero resultó herida.

El debate se inició este lunes con la decisión de no televisar las audiencias en vivo debido a que no hay consenso de las partes del proceso, aunque el tribunal dejó a salvo su postura a favor de la publicidad del debate.

Luego se dio paso a las indagatorias, la acusada Ballestero declaró que "No he percibido dinero alguno por mi paso en el directorio de TBA", y recordó que "mi hija Romina como lo hacía habitualmente viajaba a bordo del tren chapa 16" y resultó herida.

La mujer dijo al principio de su declaración que actualmente es ama de casa, enviudó y que su otro hijo tiene un tumor maligno. "Necesito estar a su lado entera y fuerte como siempre lo he sido, esto me está debilitando, necesito que se me escuche, no me queda claro mi intervención en los hechos, no entiendo qué pasa con mi persona", le dijo a los integrantes del tribunal.


Luego se llamó a declaración a la plana directiva de la ex concesionaria Trenes de Buenos Aires. Dos de los procesados, Jorge Alberto de los Reyes y Guillermo D Abenigno, se negaron a declarar mientras que Ballestero, Victor Astrella, Jorge Alvarez y Marcelo Calderón hicieron una exposición sin responder preguntas.MinutoUno.com

24 de octubre de 2012

NUEVAMENTE VECINOS DENUNCIAN LA APLICACIÓN DE GLIFOSATO PARA DESMALEZAR EN LAS VÍAS


ACTUALIDAD

En este caso en el inactivo Ferrocarril Belgrano. Una vecina de 1 y 40 destaca que está muy cerca de los lugares que son reiteradamente rociados con veneno, al igual que un conocido colegio privado. Una prohibición que se desoye.

Este martes al mediodía, tras la realización de una asamblea vecinal con la presencia de varios mercedinos que fueron convocados a la Plaza San Martín para plantear preocupaciones con respecto a diferentes temas problemáticos y la indiferencia de las autoridades sobre los mismos, uno de los planteos que se conoció es el de una mujer que vive en proximidades de las vías del ferrocarril Belgrano las que, asegura, son permanentemente rociadas con glifosato para su desmalezamiento, un método que fuera cuestionado en reiteradas oportunidades y que incluso ha sido desaconsejado por resolución del Defensor del Pueblo de la provincia.

A los gritos, la mujer entró en crisis nerviosa cuando no pudo entrar a la reunión que le dio el intendente a algunos referentes de los vecinos que se habían convocado en la plaza, y de esa manera planteó su reclamo en el hall de la comuna: “Este veneno que es el glifosato no se usa para otra cosa que para desmalezar, para no hacerlo manualmente. Dicen que no hay presupuesto y es una estupidez, porque a la misma gente que está trabajando en la fumigación la está matando”, indicó la joven Daniela Ratto, con una criatura en brazos.


En este contexto, la mujer aseguró que hará una denuncia. “Esto es terrible, no le importa a nadie pero les afecta a todos. Es evidente cómo están tirando en las vías y yo ya me quiero mudar. Debería haber 500 metros de distancia, y yo estoy a 10 metros de las vías. Pasan 2 veces al mes fumigando. Encima este ferrocarril no funciona, pero es alevosa la cantidad de glifosato que están tirando. La gente debe informarse y saber los daños que este químico provoca, hay embarazos perdidos, chicos que nacen deformen, y esta prohibido fumigar en el área urbana”, marcó.

“Es más fácil tirar veneno que estar desmalezando manualmente. Esto mata todo y queda un año todavía en el suelo desde que se arroja. Yo vivo en 1 y 40 y muy cerca hay un colegio. Esto es terrible y hay que entender que es ilegal”, completó Ratto.

Vale recordar que en la ciudad de Mercedes ya habían sido observadas las rociadas de glifosato (o “matayuyos”) por parte de los propios vecinos en un paseo público, y también por parte de la concesionaria de la ruta 5 en las alcantarillas, o en casos similares a los que actualmente se denuncia, por parte de las empresas concesionarias de los ferrocarriles Sarmiento y San Martín, cuestión esta que fue rechazada de plano por la Defensoría del Pueblo. Incluso el tema, en Mercedes, llegó al Concejo Deliberante por un proyecto de la UCR, luego de haber sido denunciada la aplicación de agroquímicos en las vías del ferrocarril en el trayecto del ramal Mercedes - Luján.

Un peligro que no se tiene en cuenta

El glifosato es la sustancia para el desmalezamiento utilizada por las concesionarias ferroviarias con frecuencia, y de acuerdo a varias investigaciones y lo que se conoce sobre su uso tiene efectos nocivos. “La aplicación constante en las vías férreas en áreas urbanas densamente pobladas dejaría así indefensos a cientos de miles de vecinos que viven junto a dichas vías que ven amenazados su salud y la degradación y contaminación de su medio ambiente”, se comenta en la carta de la Defensoría que pide la discontinuidad de su uso, y que es reiteradamente desoída.NoticiasMercedinas.com

5 de septiembre de 2012

RECHAZAN UNA DEMANDA CONTRA UGOFE DE UN PASAJERO QUE FUE ASALTADO Y ARROJADO DEL TREN


ACTUALIDAD

La Sala F de la Cámara Civil rechazó así el reclamo por “daños y perjuicios” de Cristian Jesús Flores. El hecho que se produjo el 16 de febrero de 2002 en una formación de la ex línea Roca y cuando estaba por llegar a la estación Claypole.

La Cámara Civil exculpó a una concesionaria ferroviaria por las lesiones que sufrió un pasajero que fue asaltado por cinco delincuentes a bordo de una formación y arrojado del tren, ya que advirtió que los transportistas no pueden constituirse en "guardianes del orden social".

La Sala F de la Cámara rechazó así el reclamo por “daños y perjuicios” de Cristian Jesús Flores, quien relató que el 16 de febrero de 2002 “se encontraba viajando a bordo de la formación ferroviaria (de la línea Roca) y cuando estaba por llegar a la estación Claypole, estando abiertas las puertas del vagón, aparecieron cinco personas, quienes lo golpearon para robarle la mochila que llevaba consigo y luego lo arrojaron fuera de la formación, hacia las vías”.

Estación Claypole - Wikipedia


Los camaristas José Luis Galmarini, Eduardo Zannoni y Fernando Posse Saguier reconocieron que en casos como este “cabe presumir la responsabilidad de la empresa ferroviaria cuando se ha demostrado la existencia del accidente y la calidad de pasajero del actor”, pero contrapusieron que “aún cuando es cierto que el transportista asume una obligación de seguridad y de vigilancia, a los fines de que el viajero llegue a su destino sano y salvo, dicha obligación no tiene carácter absoluto”.

“La obligación de seguridad, inherente a la celebración del contrato de transporte, comprende aquellos cuidados, prevenciones y disposición de todos los medios materiales y humanos que resulten necesarios para lograr que el pasajero llegue sano y salvo hasta el destino convenido”, subrayaron los jueces.

Pero aclararon que “el cumplimiento de la obligación de seguridad hacia los pasajeros, no puede conducir hasta la exigencia de que los transportistas se constituyan en guardianes del orden social o sustituyan en menguada eficacia de la acción policial, a fin de prevenir o reprimir las inconductas que exceden los meros comportamientos díscolos y llegan a configurar delitos”.

“Si la causa determinante del daño fue el accionar vandálico del tercero, se ha configurado el caso fortuito o fuerza mayor, aclarando que ello es así, porque aun cuando es cierto que el transportista asume una obligación de seguridad y de vigilancia, a los fines de que el viajero llegue a su destino sano y salvo, dicha obligación no tiene carácter absoluto”, puntualiza el fallo.

“El empujón propinado por el delincuente que perpetró el robo es un hecho imprevisible en concreto y también inevitable por la empresa ferroviaria, a quien no le es exigible un despliegue de vigilancia inusitado”, resumieron los camaristas.LaPrensa