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25 de noviembre de 2020

APDFA: CCT en Trenes Argentinos Cargas. La lucha y los palos en la rueda

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos mediante una Circular General elevada a todos los afiliados/das de dicho gremio informa que "no cesará ni claudicará en la larga lucha por lograr la plena representación de las y los trabajadores jerárquicos en la empresa Trenes Argentinos Cargas, y menos aún cuando alguna pseudo organización sin legalidad ni legitimidad pretende impedirlo".

Seguidamente, la circular manifiesta que "largo y dificultoso, ha sido el camino recorrido por APDFA para lograr terminar con la ilegal figura de "fuera de convenio" que aún continúa en algunas empresas como resabio de las políticas de los 90, tiempos en que la decisión política fue que el personal de dirección ferroviario no esté representado por ningún sindicato".


Continúa la fuerte circular general del personal de dirección diciendo: "sólo APDFA desde aquella época, llevó adelante permanentes reclamos ante las empresas concesionarias privadas y ante el Ministerio de Trabajo de la Nación, por el justo derecho del trabajador jerárquico de ser representado por el único sindicato habilitado para hacerlo". Más adelante, manifiestan que "como prueba de ello, están los expedientes con todas las empresas concesionarias que demuestran que nuestro gremio nunca cesó en exigir lo que por derecho  correspondía. Sólo APDFA acompañó y cobijó a los compañeros que a partir del año 2001 comenzaron a organizarse en las distintas empresas y llevaron adelante históricas luchas para recuperar los derechos que el proceso de privatizaciones le había quitado. Sólo APDFA abrió sus puertas a las y los compañeros/as que otros sindicatos miraban con indiferencia".

"Los/as compañeros/as de APDFA provenientes de la Línea Belgrano de Ferrocarriles Argentinos lograron mantener vigente a lo largo de los años el CCT 433/75 en la empresa Belgrano Cargas S.A. a pesar de persecuciones y maltratos, y a partir de un contundente fallo judicial se comenzó nuevamente a establecer los salarios por categoría y actualizarlos en las paritarias desde el año 2006 hasta el presente. En la actualidad la empresa Belgrano Cargas es parte de Belgrano Cargas y Logística y hoy nuestro CCT está vigente y aplicable en la empresa", manifiesta la circular de APDFA.

Asimismo, continúa expresando que "antes de la creación de la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A. y tras una masiva afiliación a nuestro sindicato comenzó una memorable lucha en la empresa América Latina Logística (ALL) logrando parar despidos, establecer salarios por categoría, recuperar conquistas como la antigüedad y el viático diario, que hasta ese momento les era vedado por considerárselos en la triste figura de "fuera de convenio". No fue fácil, todo fue producto de la convicción y valentía de las y los compañeros/as que decidieron decir basta,, que llevaron adelante muchas medidas de fuerza paralizando la actividad de esa empresa en reiteradas oportunidades, demostrándose la capacidad de acción de los trabajadores y la clara posición de nuestro sindicato".

"Desde ese entonces mucha agua corrió bajo el puente, muchos obstáculos fueron surgiendo a lo largo del tiempo desde distintos sectores intentando evitar que los trabajadores jerárquicos obtengan el reconocimiento a su elemental anhelo de estar comprendidos en un CCT. Hoy aparece uno más, una organización ficticia creada al cobijo de otro sindicato, que obtuvo su simple inscripción al calor del gobierno de Macri, al mismo tiempo que nuestro sindicato peleaba y ganaba una dura pelea contra la intervención. "Ellos" solicitan formalmente a Belgrano Cargas y Logística que "se abstenga de firmar un CCT" en relación al personal jerárquico. Esa es su pretensión, impedir lo que los trabajadores vienen reclamando desde hace varios años y por lo que han luchado sólo con acompañamiento orgánico de la APDFA. Intentan que el sindicato que viene rubricando todas las actas en representación de este universo de trabajadores desde la época de ALL, que viene firmando y logrando la homologación de todos los acuerdos paritarios hasta hoy, pueda culminar y definir de una vez esta cuestión".

Por último, la circular general de la APDFA manifiesta que "una vez más palos en la rueda, que seguramente sortearemos y que valorizará aún más el inevitable final del reconocimiento total de nuestro Convenio Colectivo de Trabajo para todos los trabajadores jerárquicos de la empresa Trenes Argentinos Cargas de sus Líneas San Martín, Belgrano y Urquiza. NO PUDIERON, NO PUEDEN Y NO PODRÁN CONTRA LA VOLUNTAD Y EL DERECHO CLARO Y CONTUNDENTE DE LOS COMPAÑEROS Y COMPAÑERAS. LA LUCHA CONTINÚA".

14 de febrero de 2018

Corazones Argentinos S.A. Un cuento para ferroviarios inteligentes

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

De visita por una de las oficinas de las empresas ferroviarias del Estado, y después de la reunión que tuvimos con una de las autoridades, visitamos uno de los baños que se encuentran en los pisos del edificio de Avda. del Libertador y Avda. Ramos Mejía de la C.A.B.A, y nos topamos, pegado a una de las paredes, este "cuento" titulado: "Corazones Argentinos S.A. Un cuento para ferroviarios inteligentes", que nos llamó mucho la atención y por lo tanto queremos compartirlo con todos nuestros lectores.

El cuento comienza así:

Prólogo

Hace mucho que trabajo en el Ferrocarril. Pasé por el Urquiza, Pescarmona, ALL y ahora Trenes Argentinos. Conocí muchos Gerentes y Directores que fueron ejemplo de idoneidad y ferroviarios de raza. Duele comparar a los Ingenieros Nastri, Garau, Ceci, Donzelli, entre tantos otros, con los directores de hoy, que quien sabe si alguna vez tuvieron la experiencia de viajar en tren.

En 2013, cuando estatizaron los Ferrocarriles en manos de ALL, vinieron los “pibes” de La Cámpora, los jóvenes del Flaco y los que de siempre que estaban en el Belgrano (mejor no averiguar mucho quien los banca).

Una mezcla explosiva que ni al más experto de los alquimistas del Isis se le podría ocurrir jamás.

En 2015, cuando cambió el gobierno, parecía que se derrumbaba este edificio de inútiles, pero quedaron muchos en los niveles de decisión.

El gran problema es que los ferrocarriles no padecen la muerte súbita, y cuando nos damos cuenta es tarde…..

Y escribí un cuento. Anónimo porque todavía trabajo con ellos (no me queda otra). Pero lo dejo en el baño…algún cliente o proveedor de visita lo va a leer. Ahí va….

Nota del autor: Hay que llegar al final para ver las palabras que se reemplazan. Hagan un esfuerzo para que lo lea el Presidente de la Nación. Hay cambios que necesariamente llevan un tiempo, pero esto es tan absurdo que no puede existir un minuto más.

Corazones Argentinos S.A. Un cuento para ferroviarios inteligentes

Abrí los ojos confundido. La última imagen fue la puerta de hierro de la sede de Corazones Argentinos S.A. y una difusa figura parecida a mi amigo Simón cargándome al hombro. La nebulosa se aclaraba lentamente e iban apareciendo las luces blancas en el techo, los paneles, la baranda, los cables, el monitor…
Me salió un grito apagado y la señora de la cofia llegó al instante.

- Donde estoy?, (pregunté asustado).

- Tranquilo Señor. Estamos en La Trinidad. Lo trajeron con un problema cardíaco consecuencia de un susto muy grande. Necesitamos que se tranquilice. Acá estamos nosotros para cuidarlo. Ya pasó todo (contestó con actitud maternal).

- Quien me trajo?.

- Un señor Simón. Gracias a él lo vieron los mejores médicos del sanatorio. Se nota que es un tipo importante el señor Simón. Hasta vinieron los directores.

- Directores????

Arranqué los cables y salté limpita la baranda. La enfermera me siguió gritando en la escalera.
Casi en la puerta de Cerviño me taklearon dos bestias con uniforme y desde el piso alcancé a ver el cartel del alivio.
“Sanatorio de la Trinidad” decía…

- Perdón – dije con los gordos encima – Creí que estaba en Corazones Argentinos. Está todo bien.

De vuelta en la habitación empecé a recordar…

Aquella mañana, sobre el final del entrenamiento de los miércoles en Palermo, me sentí raro….

- Simón. Estoy un poco mareado y tengo una puntadita en el pecho. Mejor paremos.

- En serio?. –contestó mi amigo-  Con eso no jodamos, estamos cerca de Corazones Argentinos. Conozco gente ahí. Vamos caminando y seguro que alguno de ellos te ve y nos quedamos tranquilos. Vamos a ir directo al Presidente.

- Dale. Genial. Estos son los que el Flaco estatizó en 2013, no?

- Si. Creo que sí.

- Ok. Es mejor que esperar en una guardia.

Caminamos unas pocas cuadras hasta Pacífico y entramos al edificio del Hospital San Martín donde están las oficinas de Corazones Argentinos S.A., que también maneja los Hospitales Belgrano y Urquiza.

- Si sumás los tres hospitales, tenés el Instituto más grande del país especializado en Corazones, dijo Simón para tranquilizarme.
Enseguida nos atendió el Presidente.

- Ernesto. Que alegría! – vomitó Simón con un tono bastante falso- Te cuento rapidito. Mi amigo se siente un poco flojo y le dio una puntada en el pecho. Nos asustamos y como estamos cerca se nos ocurrió venir por acá para que lo revisen.


- Muy bien hecho! – respondió sabiendo que le convenía quedar bien- En realidad, yo no sé nada de corazones. Vengo de la industria automotriz y del comercio exterior. Me pusieron acá por mi experiencia, pero del tema corazones … cero. Es más, mi antecesor era un financista agropecuario, no sé si alguna vez vio la película CORAZÓN VALIENTE siquiera.

- Seguro. A veces las empresas necesitan puntos de vista diferentes a lo cotidiano. –dijo Simón decepcionado - Gracias igual. Sigo recorriendo para que lo vean.

Salí disparado. El Nro. 1 de Corazones Argentinos, de corazones cero al as.

- Estas Empresas modernas. –pensé en voz alta - En mi época el panadero sabía hacer pan y el contador la contabilidad… Que punto de vista ni que carajo! Acá atienden enfermos del corazón! Si hacen cagadas la gente se muere. Que tiene que ver con los autos y el comercio exterior?.

- Deespaciiito…. – cantaba Simón- Vos no entendés nada. Vamos por el 2. En estas Empresas el 1 es figurita, el que realmente labura es el Vice.

- Será….- pensando que mientras yo transpiraba por la puntadita, este salame se hacia el Fonzi.

Caminamos unos pasos y llegamos a la puerta de la Oficina del 2. El cartel decía Doctor.

- Ya está. -pensé para mí.

- Claudio! Es de verdad una alegría verte. Éste es lo que se dice un buen tipo. Atento, amable, siempre dispuesto – exclamó Simón volteando hacia mí.

- Ojalá sea un buen cardiólogo más que buen tipo. –pensé- Es lo que necesito en este momento.

Cuando volví de mis pensamientos hablaba Claudio:

- Simón querido. Yo soy abogado y vengo también del negocio de los autos alemanes. Nada que ver con los corazones!. Ni al póker juego!.

- En serio? Igual que el Nro. 1. – dijo Simón con algo de sorpresa – Autos?.

Menos mal que Simón la hizo corta. No estábamos para estar escuchando sobre la necesidad de abogados en una Empresa.

- Hermano, rajemos de acá. Los abogados son la máquina de generar litigios, para eso estudiaron y les pagan. Yo quiero un tordo, pero un tordo del bobo. No un buitre. Estos dos conocen más de la historia de Hamilton que la de Favaloro.

- Me hacés cagar de risa. –dijo a las carcajadas- Para! En esta oficina esta José. No es médico y lo conozco. Pero déjame saludarlo. No vas a crepar por dos minutos más o menos.

Entramos sin golpear. Estos eran amigos en serio porque apenas se vieron se abrazaban y se reían sin parar. Parecía que recordaban andanzas de la infancia. Simón viene de una familia con apellido de Recoleta.

- José! Que bueno verte! – decía ….. mientras lo palmeaba – Vos siempre igual, alegre, optimista. Se nota que todavía tenés el samba y la caipirinha en el alma.

- Decime, – seguía Simón – que corno hacés acá de director en Corazones Argentinos? Vos venías del palo de las finanzas y los Rent-a-Cars. Debés estar pelando unos buenos sopes en este puesto!!!!.

- Es verdad! –dijo José sonriendo- En 2013, cuando el Estado anuló la concesión de los privados, mi amigo Rolando -que también es director- estaba en el PRO haciendo cosas para la Ciudad y enganchó con uno del riñón del Flaco.  Y acá estamos los dos.

- Pero.. aparte de director, hacés algo?.

- Tengo un cargo de Gerente. Pero estoy para lo que necesiten. Esta gente tiene contacto con los brasileros y yo hablo bien portugués, viste?.

- Ahhhh!!!!!. Viajás mucho a San Pablo entonces.

- No creas… Desde 2013 fui una sola vez. No nos damos mucha pelota con los brazucas. Están medio calientes y no quieren saber nada con nosotros. Hoy no estamos haciendo nada con ellos.

- Pero. Vos entraste en 2013. Que pasó cuando ganó Macri? No te rajaron? Encima vos nada que ver con el tema.

- Nada. Ahí sí que aparecieron mis verdaderos amigos. Y ahora soy director.

Salí corriendo y la puntada en el pecho era más intensa. Me estaba dando bronca porque se me cruzó que a todos estos yo les pagaba el sueldo, que no es poco, con mis impuestos.

- Loco parááááá! – increpé a Simón – Esto es un Instituto de Corazones y ya van tres que ni cerca. Y no son tres perejiles. Son los capos. Con estos amigos tuyos prefiero la guardia del Pirovano.

- Pará boludo! - ……. Se quedó mirando la puerta de una oficina – Acá están los directores gremialistas. Sabrán algo?.

- No se loco. Pero en todas las Empresas del Estado están. Será una de esas leyes que no existen pero siempre se cumplen?.

- No sé. – dijo Simón – Dicen que estos manejan la limpieza de los hospitales, pero de corazones ni un pedo. Mejor no entremos. A ver si empieza a temblar la zona de Paseo Colón y Moreno.  Se aflojan las marquesinas del Metrobus y agarrate!.
.
- Tenés razón. Vamos para el otro piso. Parece que ahí están los directores suplentes.

En el ascensor nos encontramos con una mujer muy elegante conversando con un hombre de traje.

- Que locura estos tipos. –comentó la mujer- No saben nada de corazones! Cuando les mostré las estadísticas sobre los problemas ventriculares se lamentaron de la muerte de Mr. Chassman.

- Sí. Son de terror. –contestó el de traje - Es increíble que todavía no se aprenden mi nombre. Es Homero Di María. Separado. No es Dimaría.

- Y a mí! Me dicen Adams. De donde lo sacan? – dijo la mina casi llorando.

Bajaron antes. Ahí nos dimos cuenta que en el rincón había un hombre chiquito con cara de bueno y piel curtida. Nos miró y dijo con bronca en los ojos:

- Y yo soy el Tío Cosa! Que mierda importa si el apellido de este pelotudo se escribe junto o separado. Andá a laburar, salame!
- Hace mucho que trabajo en Corazones.- seguía el chiquitito más tranquilo- En una época los pacientes apreciaban nuestro trabajo, pero desde que están estos dos manejando la Atención al Paciente, se batieron todos los récords negativos en la historia de los tres hospitales. Por los 2000 agarraron el Belgrano y lo hicieron pelota. Como premio en el 2013 les dieron el San Martín y el Urquiza: Los pacientes bajaron al 20% en dos años! Los ven y salen corriendo. Prefieren la muerte súbita a morir despacito soportándolos.

- Los de arriba no saben nada de corazones y encima confían en estos que vienen de antes. Y nosotros acá, viendo como todo se derrumba lentamente y nos vamos quedando sin laburo. Ante la gente somos los que robamos el sueldo sin hacer nada. Es verdad, cobramos sin hacer nada, porque estos tipos echan a los pacientes! Total… los buenos sueldos que se levantan los cobran igual. Así cualquiera se hace el prepotente con los pacientes. Si los hospitales fuesen privados estarían tirando la manga en la Estación Palermo.

Llegamos. Ahí quedó el hombrecito con cara de bueno. Me hizo reir lo del Tío Cosa. Un poco me olvidé de mi puntada.

Salimos del ascensor. A la izquierda estaba la Oficina 14. Director Suplente. Era la de Rolando, el amigo de José.

Simón golpea la puerta y entramos.

- Rolando. Como estás? Te conozco porque José me habló de vos. Mi nombre es Simón.

Rolando, con las canas al viento y barba desprolija, estaba dándole palo a unas tapas de cacerola apoyadas en pedazos de alfombra para no hacer mucho ruido. Se dio vuelta rápido y largo los palillos.

- Hola Simón! Me agarraste justo sacando el solo de Ringo en Abbey Road. Es jodido! Decime. En que te puedo ayudar?
- Si te llega a escuchar Ringo te tira por la ventana. Por la pinta este no vió un corazón en su vida, pero a veces las apariencias engañan…– pensé para mis adentros.

Simón le contó nuestro problema.

- Jajaajaja! Yo caí acá en 2012 porque era amigo de un capo, pero antes de estar acá andaba cerrando prostíbulos en Recoleta y decidiendo si los ceniceros de los baños se usaban para los puchos o eran souvenirs. Fui Director de Agencia de Control del PRO en la Ciudad hasta 2012. Pero de corazones nada que ver.

- De algún lado te conozco – dijo Simón-. Vos laburaste con Juan Pablo? No me acuerdo el apellido… la puta madre… el que jugaba de 6 en Boca…

- Sí. Ya sé. Pobre… al final terminó en cana. Por pelotudo, se metió con el curro de los trenes y pasó lo de Once.

- Y que hacés acá? – preguntó Simón mientras yo me agarraba el pecho.

- Soy Gerente. Me encargo de la Seguridad y de los Inmuebles.

- Ahhhh!!!!. Una pelotudez –dijo Simón mirando las cacerolas con cara de espanto.
- Y mira loco. Antes de estar por Recoleta soportando a los caza prostíbulos de la Alameda, y después encontrarlos a la noche chupando whisky en los puterios, esto es el Paraíso. Además, puedo practicar el solo de Ringo – vomitó Rolando acomodándose los pelos.

Le hice señas a Simón. La puntada era más fuerte y la caripela del suplente puesto en Director de Corazones, le induce un infarto masivo al más sanito.
Pero Simón, tan curioso que a veces es rompebolas le preguntó:

- Me queda una duda. Vos entraste en 2013 de la mano del Flaco y los K. Como zafaste el 2015?

- No te olvides que yo era inspector municipal del PRO. Aparte, Josecito encontró a sus verdaderos amigos y me debía una…. Acá hay que saber estar un poquito en todos lados y ser útil a cualquier extremo. Me entendés?

Mientras nos alejábamos volvió el ruido a cacerolas. Menos mal que Ringo está lejos y es inocente…

- Perdoname Simón, pero yo me voy a la mierda de acá. Creo que lo mío es una pelotudez, pero si  pienso que como un boludo argentino que soy y pago impuestos para que estos salames cobren sus buenos sueldos, termino mal. Me internan seguro.

- Sí, vamos. Tenés razón. Yo creí que las cosas podían cambiar, pero no. Seguimos haciendo lo mismo, y el resultado es siempre el mismo. Es importante verlo y vivirlo. Si queremos un país distinto tenemos que tener el coraje de romper estas mafias atornilladas a los escritorios de las Empresas del Estado y que no tienen ni idea de lo que hacen.

- Me pregunto. – continuaba Simón desencantado – En la Fundación Favaloro los directores son ex inspectores municipales o médicos?. En la Ford, los directores son financistas o ingenieros?. En los grandes Estudios Jurídicos, los directores son abogados o hablan portugués?

- No nos damos cuenta que desde que el Estado administra el Hospital Urquiza tiene el 20% de los pacientes que tenían los privados y que en un año no alcanzaron a atender lo que los privados atendían en un mes? No ven que en el Hospital San Martín se fueron el 75% de los pacientes? No ven que hace muchos años que manejan el Hospital Belgrano y nunca pueden superar ni el 40% de los pacientes que atendió en otras épocas? No ven que los tres hospitales tienen su peor perfomance de su historia administrados por estos personajes?

- Cuanto durarían estos tipos si lo administra un privado?. Alguien a quien le duela tener que sacar guita de su bolsillo para pagar el costo del personal de un Hospital paralizado porque espantan a los pacientes? Caen derecho en el Planetario de la patada en el ojete!

Los gritos que venían desde el pasillo interrumpieron a Simón en su discurso.

- Simón! No se vaya. Me dijo Rolando que usted trajo un paciente con un dolor en el pecho. Venga! Venga! Con mi compañero Di María (separado por cierto) lo atendemos con gusto!

Me dí vuelta y la ví. Era la mujer del ascensor.

Atrás de un escritorio apareció el Tío Cosa.

- Rajá de acá! – decía el chiquitito en voz baja mientras me mostraba la salida.

Me desperté en La Trinidad. La enfermera me contó que Simón me trajo cargado en el hombro como huyendo de una guerra….

Nota del autor: Los Ferroviarios inteligentes sabrán reemplazar Corazones por Trenes, Pacientes por Clientes y Hospital por Ferrocarril.

Otra cosita: Los nombres son ficticios. Por lo demás cualquier similitud con la realidad .. es real.

10 de noviembre de 2017

Solicitan al PEN disponga medidas para reactivar servicios de pasajeros y cargas entre Buenos Aires y Misiones de la Línea Urquiza

Actualidad

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando al Poder Ejecutivo Nacional disponga medidas para reactivar servicios de pasajeros y cargas entre Buenos Aires y Misiones de la Línea Urquiza. 

Dicho trámite recayó en el Expte. 5863-D-2017 del 07 de Noviembre del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución el Diputado Nacional: Daniel Di Stefano (Frente para la Victoria - PJ - Misiones).

Fundamentos

El Ferrocarril General Urquiza dejó de circular a partir de Marzo de 1993, una decisión del por entonces oficialismo interrumpió los servicios de trenes interurbanos de pasajeros, impactando negativamente, en términos económicos y sociales, en numerosos pueblos.


A principios de 2008 a través de un comunicado oficial emitido por TEA se explicó que la interrupción del servicio fue decidida por ALL en virtud de orden impartida por la CNRT dependiente de la Secretaria de Transporte de la Nación.

En ese momento El "Gran Capitán" generó polémicas y a principios de 2008 fue eje del malestar de los usuarios que debieron permanecer casi dos días a bordo para cumplir con el trayecto entre la estación porteña Federico Lacroze y la ciudad de Posadas.

Desde que fue reinaugurado en 2003 después de más de una década de inactividad, sufrió varios trastornos e inconvenientes.

Muchos años después y en el marco del Plan Belgrano, se anunció que se empezará a trabajar para que el Tren Urquiza llegue nuevamente a Posadas.

El cumplimiento de este anuncio tendría en toda la zona del NEA un impacto positivo en términos de economías regionales, significará la agilización del transporte de carga, la posibilidad de sacar nuevos productos al resto del país, mejora industrial y social ya que mucha gente podrá volver a viajar por este medio de transporte y llegará a muchos lugares que hace largos años ya estaban olvidados.

Si bien este proyecto quedó plasmado en el presupuesto 2017, en dónde se contempló una inversión de 1.500 millones de pesos para iniciar obras. Teniendo en cuenta que si esta obra se realiza y se completa será de suma importancia para nuestra región y para todo el país.

La posibilidad de conectar el ramal Urquiza con el de la República Federativa de Brasil y utilizar al tren de cargas para sacar las exportaciones al vecino país sería una medida extraordinaria para mejorar la competitividad.

Para las automotrices sería muy importante ya que el 70 por ciento de la producción se exporta, básicamente a Brasil. Hoy, la Argentina es un país muy caro para producir por lo que se requieren medidas para bajar ese elevado costo.

En el trabajo que elaboró ADEFA divide en tres partes los problemas de competitividad del país. Un tercio se debe a la mayor presión impositiva; otro, al costo laboral (no por el nivel salarial sino por la baja productividad) y un tercero que agrupa a todo lo referido a la logística y a la falta de escala.

Para conectar el ramal Urquiza con Brasil, sería necesario retrocharlo, y utilizar al tren de cargas para sacar las exportaciones al vecino país. Se abaratarían los costos de flete que hoy se hacen por camión o barco. En el caso del camión, el transporte ferroviario es 50 %más económico. Además, un vagón de doble piso transporta el doble de autos que un camión mosquito.

1 de julio de 2017

Línea Urquiza: Rehabilitación ramal troncal que une Buenos Aires con Misiones. Declárase de Interés Público Nacional y Prioritario

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando la Rehabilitación ramal troncal que une Buenos Aires con Misiones. Declárase de Interés Público Nacional y Prioritario

Dicho trámite recayó en el Expte. 3352-D-2017 del 22 de Junio del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley los Diputados Nacionales: Luis Mario Pastori (UCR - Misiones) y Alex Roberto Ziegler (Libertad Valores y Cambio).

Fundamentos

Diariamente miles de personas utilizan el Ferrocarril como medio de transporte fundamental, teniendo ventajas por su bajo costo.


El tren mesopotámico que une la estación Lacroze en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y la estación Garupá en la provincia de Misiones, localidad vecina a Posadas (capital de Misiones). En su trayecto recorría Ríos, Corrientes y Misiones. Hasta el 2007 este servicio llegaba a Posadas pero la sección Garupá- Posadas se cerró por las obras den la represa Yacyretá. Dicho tramo era cubierto por buses gratuitos para los pasajeros. El servicio de transporte era prestado por la empresa Trenes Especiales Argentina (TEA), mientras que la empresa América Latina Logística (ALL) tenía la concesión del servicio de mantenimiento ferroviario.

Haciendo una breve reseña de los porqué, nos remontamos al año 2003 donde se concretó el convenio con Trenes Especiales Argentinos (TEA) para que dicha empresa reacondicione a total riesgo empresario, sin subsidio, ni directo e indirecto, por parte del Estado Nacional ni Provincial, las locomotoras y vagones abandonados en Paraná para que preste el servicio de transporte de pasajeros entre las estaciones de Federico Lacroze y Posadas por las vías del ex Urquiza con la formación denominada El Gran Capitán. Este servicio fue el único transporte ferroviario que no tuvo ningún subsidio durante sus años de funcionamiento. Se cubrían los costos con la venta de los pasajes. Desde hace varios años, los vagones de “El Gran Capitán”, dejaron los rieles para reposar en un galpón abandonado de Gobernador Virasoro, Corrientes.

A la formación la dejaron abandonada, solamente cuanta con un sereno. Después del secuestro que tuvo el tren en Apóstoles, fue retenido aparentemente por miembros del sindicato La Fraternidad, lo llevaron hasta Caza Pava (a unos 30 kilómetros de Santo Tomé), ahí retiraron de la locomotora la palanca de frenos y dejaron abandonada la formación. Se logró llevar la formación a Virasoro, y quedó abandonada en esta ciudad Correntina.

El tramo de las vías que une Virasoro con Posadas, es el que se encuentra en peores condiciones. Para ejemplificar esto basta mencionar que si bien la velocidad optima de la circulación del tren mesopotámico era de 60 kilómetros por hora, la velocidad promedio de circulación que se le permitía es de sólo 30km/h, pero a esto debe sumársele que en el tramo mencionado se llegaba incluso a circular a 5 km/h, como por ejemplo sobre el arroyo Pindapoy y los 7 kilómetros siguientes.

Porque entendemos que este servicio de transporte es una herramienta indispensable para los pueblos del interior del país, necesitamos la urgente reactivación de los servicios de carga como el de pasajeros. Es por ello Sr. Presidente, solicitamos la aprobación de presente Proyecto de Ley.

13 de agosto de 2013

CONDUCTORES DE TRENES, VÍCTIMAS DE UN ALTO GRADO DE ESTRÉS

ACTUALIDAD

A pesar de tener privilegios, como puestos que se heredan de padres a hijos, los 3500 motormen trabajan en condiciones poco propicias

En su vida profesional van a arrollar a un promedio de 24 personas (entre imprudencias de los automovilistas y peatones y suicidas). Además, sus lugares de trabajo tienen serios problemas de ergonomía, con altas vibraciones, mucho ruido, asientos incómodos, en muchos casos sin aire acondicionado o calefacción. Lidian con locomotoras que tienen décadas, rieles con fallas, problemas de señalización. Y encima, con pasajeros enardecidos que les tiran piedras y los agreden de mil maneras si tienen que esperar o viajan hacinados.

A casi una cuadra del Congreso de la Nación, el edificio art déco de La Fraternidad, el gremio que agrupa a los conductores de los trenes, habla de 126 años de historia y guarda cantidad de documentos que dan cuenta del transitar errático de la política ferroviaria en la Argentina.

En el marco de la biblioteca, con cantidad de textos jurídicos, una persona clave para comprender cómo es el trabajo diario de quienes conducen las formaciones que llevaron en 2012, según datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), a 282.450.709 pasajeros pagos sólo en el área metropolitana de Buenos Aires.

Se trata de Carlos Zamora, director de la Escuela de Capacitación y Formación de La Fraternidad, un paso obligatorio para quien quiere estar al frente de una locomotora. El gremio agrupa a unas 5000 personas, entre instructores de conducción, inspectores, ayudantes de conductores y aspirantes. Entre ellos hay 3500 conductores que se forman en la escuela.



¿Pero por qué la instrucción de estos trabajadores está a cargo del gremio? Es una respuesta que se remonta al año 1900, cuando el sindicato, el más antiguo del país, fundado en 1887, empieza con las primeras acciones de capacitación a los conductores. "En 1918 se crea la primera escuela técnica de la seccional y después se abren en todo el país. Los conductores oficiaban de instructores en las escuelas. Más tarde, a partir de 1920, el gobierno nacional comenzó a tomar un examen para darles su habilitación."

Hasta hace pocos años se requería sólo la primaria, pero "desde 1995, cuando asumieron las empresas concesionarias, se empezó a exigir secundario completo. No es algo rígido, pero en la mayoría de las empresas se da".

PROCESO DE FORMACIÓN

Comienza con un psicotécnico para entrar como aspirante. Se hace un curso durante 56 días hábiles sobre reglamentación, física, electricidad y de la locomotora con la que se va a trabajar, ya que existen unos 40 modelos. Tras aprobar un examen en la CNRT está en condiciones de trabajar como ayudante de conductor.

El siguiente paso es, según las vacantes, acceder al curso de conductor, que tiene seis módulos (reglamentación vigente, electricidad básica, física básica, electromecánica. "Depende de la unidad de tracción que les va a tocar, aprenden sobre frenos, mecánica, técnicas de conducción, ubicación de fallas en la locomotora, seguridad e higiene. Son en total unos 150 días hábiles, en jornadas de seis horas, incluidas las prácticas de manejo." Nuevamente, tras un examen en la CNRT, se obtiene la habilitación.

El horario de trabajo es de seis horas, independientemente del turno que toque, que puede comenzar a las 4 de la mañana (ya casi no hay servicios nocturnos en el área metropolitana), y el sueldo alcanza los 1300 pesos en mano.
El video de un conductor quedándose dormido mientras estaba al frente de una formación fue tema recurrente en los últimos días. Walter Rodríguez, hoy separado de su cargo, luego se disculpó públicamente en el programa de Luis Majul. Una cámara registró el hecho a posteriori. El peligro había pasado.

Por eso desde el gremio dicen que las cámaras deben estar en vivo y no en diferido, para monitorear el trabajo de los conductores que van solos (a menos que la locomotora sea diésel). "El compañero venía apretando el único dispositivo que tiene, el del hombre vivo (si no se acciona, el tren frena automáticamente), que se ha demostrado que es falible."

"En términos de análisis del trabajo y prevención de accidentes, el foco tiene que estar puesto en la organización del trabajo. Si cualquiera de nosotros, bajo esas mismas condiciones, hiciéramos ese trabajo, obtendríamos los mismos resultados", dice Patricio Nusshold, docente de la Facultad de Psicología de la UBA y de la especialización en Ergonomía de la UTN. "Errores humanos siempre hubo y siempre habrán. Hay que generar sistemas con diferentes instancias que eviten llegar al accidente."

Nusshold aclara que cuando se diseñar un puesto de trabajo nocturno "hay que saber que la gente tiende a dormirse y organizar ese puesto de manera específica: la iluminación, tareas, rotaciones de turnos, horarios reducidos. Nadie termina de acostumbrarse a trabajar de noche".

PARTE DE LA HERENCIA

El mismo Walter Rodríguez dijo por televisión que su padre trabajó como conductor durante 35 años. No es raro, sino todo lo contrario, que la conducción de locomotoras pase de padres a hijos. "En la actualidad hay hasta tres generaciones trabajando juntas, algo que tiene que ver con lo que históricamente se hizo en las empresas del Estado", dice Zamora. "Cambió con el concesionamiento de la industria, pero siempre se respetó la intención de un padre de presentar al hijo a la carrera. El prestigio de pertenecer a la familia ferroviaria es honroso. Se transmite de generación en generación."

No todos están de acuerdo. Un ex gerente de América Latina Logística (ALL), empresa brasileña que recientemente anunció que demandará al Estado argentino por la rescisión de las concesiones de los servicios de carga de los ramales ferroviarios Urquiza y San Martín, dice: "En ALL rompimos el paradigma de que la formación de los conductores es privativa del sindicato. En 2003 armamos la primera escuela de conductores donde se pedía secundario completo, un entrenamiento con instructores de la compañía y un plan de capacitación para llegar al tribunal examinador, compuesto por la CNRT, el sindicato y los instructores de la compañía".

La compañía brasileña directamente no admitía hijos de gente que trabajaba en los trenes. "La sangre tira, y cuando tenés hijos involucrados en el proceso, éste no es transparente", dice. "Entonces no tenías que presentar tu apellido para que te dieran un puesto. Si manejás la designación de conductores de locomotoras, manejás el 50% de la operación de la compañía, ya que los conductores reportan al delegado gremial."

CONDICIONES DE TRABAJO

"Tenemos mil deficiencias. Tenemos que trabajar con un sistema de señalamiento obsoleto, no funcionan las comunicaciones ni las vías, las locomotoras tienen décadas.", dice Zamora. Pero además hay que agregar la furia de los pasajeros, que viven día a día el deterioro del servicio que, según datos que están en la CNRT, se incrementó en los últimos 12 años en la red ferroviaria metropolitana de Buenos Aires. Como ejemplo, en 2001 había 910.295 trenes programados, 27.927 cancelados y 28.445 atrasados; en 2010, unos 100.000 menos trenes programados: 805.778, más 28.969 cancelados y 88.075 atrasados.

"Si el conductor no arranca porque ve que hay algún problema, los pasajeros lo agreden con piedras y hasta armas de fuego", dice Zamora. La Fraternidad presentó un proyecto de ley para que, con una inversión de 40.000 millones de pesos en 12 años, se ponga el sistema a punto. "Hoy en muchos ramales tenemos que circular a 30 kilómetros por hora. Tenemos sectores de vías que son intransitables."

La ergonomía es una de las fallas del sistema. "Las butacas no son adecuadas, en muchos casos son incómodas. Tampoco hay calefacción ni aire acondicionado, los ruidos son intensos, lo mismo que las vibraciones. Una de las principales enfermedades profesionales son la hipoacusia y los problemas de columna", dice Zamora.

Según José Luis Roces, vicerrector del ITBA, la erogonomía, la iluminación, los asientos, el diseño de los tableros, del ambiente, la regulación del aire, son factores que hay que tener en cuenta cuando se quiere una buena performance. "Se ha avanzado mucho en esta rama de la ingeniería humana. Además, cuando hay tareas repetitivas durante largos períodos, donde también se dan situaciones imprevistas, el lugar de trabajo merece una atención importante.


"Hay muchas cosas para mejorar y resolver. En general, las condiciones en la Argentina distan mucho de lo que es la ergonomía. Son antiguas y no se han ido adaptando. Hay factores de riesgo que pueden reducirse. Existen cosas para hacer desde la prevención y el diseño, sin esperar que aparezcan los accidentes", concluye Roces.LaNación

1 de agosto de 2013

LA MESOPOTAMIA NO CESA EN SU RECLAMO POR LA VUELTA DEL TREN DE PASAJEROS "EL GRAN CAPITÁN"

ACTUALIDAD

Pasaron las vacaciones de invierno y numerosas familias, las más humildes del litoral, se vieron nuevamente privadas de viajar. El tren por la Mesopotamia sigue sin funcionar y el autotransporte de pasajeros tiene tarifas prohibitivas. Usuarios, ex trabajadores, partidos políticos y organizaciones sociales reclaman su regreso.

Como viene ocurriendo desde noviembre de 2011 las poblaciones del interior siguen pagando el costo de decisiones incomprensibles. El Gran Capitán, que fue punta de lanza de la política "K" en materia ferroviaria, sigue sin funcionar, guardado en galpones próximos a la Estación Lacroze, en el barrio porteño de Chacarita.

Mientras tanto centenares de familias, las más humildes, se ven privadas de trasladarse por el litoral y hasta la Capital Federal. Simplemente porque las tarifa de los micros resultan prohibitivas. Por ejemplo si una familia tipo, mamá, papá y dos chicos viajan entre Posadas y la Ciudad de Buenos Aires deberían pagar $4800 de pasajes ida y vuelta, un precio 70% mayor al que abonarían tren. 


Pese a que El Gran Capitán ya no transporta a los miles y miles de pasajeros, los que lo elegían voluntariamente, aún se lo recuerda con nostalgia y cariño. "Todos los días recibimos consultas respecto de las vacaciones de invierno. Muchos creen que el tren está circulando, que el problema se solucionó y lamentablemente no es así", contó días atrás el encargado de operaciones de TEA, Fernando Gómez. Mientras un puñado de obreros sigue con los cuidados al material, como alistándolo para una pronta salida, lo que constituiría un verdadero acto de justicia.

A lo largo de toda la Mesopotamia el reclamo de los usuarios es permanente. Hubo actos, marchas y numerosas expresiones en sintonía con el pedido. Diferentes organizaciones sociales, sindicales, políticas y hasta religiosas piden una pronta solución; Concejales y hasta Legisladores provinciales adhirieron pero hasta ahora "el tren sigue en el galpón, nosotros sin trabajar y la gente sin poder viajar", resumió uno de los tantos obreros del tren que casi todos los días va a Lacroze con la esperanza de que sea el día

Martín Rodríguez, Presidente de la Asociación de Ferroviarios Argentinos Desocupados (AFARDE), opina que desde el anuncio del Ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, tienen "grandes expectativas" de que "la historia pueda cambiar", especialmente porque "se le rescindió la concesión del ramal a América Latina Logística (ALL), que hizo un desastre". Pero además porque "no existen escusas para que no se permita su regreso, porque no le sale un peso al Estado y tanta falta le hace a la gente", exclamó.


Tanto Gómez como Rodríguez afirma que no es necesario traer trenes chinos ni hacer obras faraónicas para brindar un servicio digno, y que el tren de TEA está en condiciones y listo para salir.Fuente: LímiteInformativo.com

2 de mayo de 2013

BRASIL: CAMPO DE CONCENTRACIÓN DE LOCOMOTORAS. CANIBALIZADAS HASTA SU VENTA COMO CHATARRA


CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

En la región sur del Brasil también existen estas cosas de abandono de material tractivo.


Así se termina la propiedad pública arrendadas a las distintas concesionarias como ALL, FCA, etc. Saludos
Ing. Paulo Ferraz

29 de abril de 2013

LA CNRT MANDA A JUICIO A LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) informa que ejecutó judicialmente a las empresas de transporte que cometieron infracciones, por montos que ascienden, hasta el momento, a más de 30 millones de pesos.


Se trata de empresas de jurisdicción nacional, tanto de colectivos urbanos, micros de larga distancia, servicios de combis para el turismo, así como también empresas de camiones de carga, que presentaban incumplimientos en el pago de las multas.

En este sentido, Franetovich afirmó: “Vamos a ejecutar hasta el último peso por faltas que las empresas cometen. Sabemos que esto genera malestar, de la misma forma que lo genera la mayor presión  que día a día, a través de la fiscalización, ejercemos sobre las empresas a fin de que se adecuen a las normativas vigentes con la finalidad de garantizar la seguridad de los usuarios”.

Entre diciembre de 2012 y marzo de 2013, la CNRT presentó más de 250 acciones judiciales a las empresas infraccionadas, entre las cuales se destacan:

Transporte urbano de pasajeros

EL NUEVO HALCON: $184.275

LA NUEVA METROPOL SATACI: $88.500

TRANSPORTE AUTOMOTOR PLAZA SACI: $20.100

DOTA S.A.: $33.525

LÍNEA 71 S.A.: $32.000

Transporte interurbano de pasajeros (micros de larga distancia)

FLECHA BUS: $2.000.485

CRUCERO DEL NORTE: 1.140.742, 50

NUEVA CHEVALLIER S.A.: $1.283.375

SAN JOSE SRL: $960.250

GRAL. URQUIZA SRL: $455.100

Transporte automotor de cargas

RODOVIARIO SCHIO LTDA: $197.800

TRANSPORTES FURLONG S.A.: $160.552, 80

En materia de penalidades ferroviarias, la Resolución Nº 99 del Ministerio del Interior y Transporte, con fecha del 8 de marzo 2013, autoriza a la CNRT a ejecutar las multas ferroviarias.

Este es un hecho fundamental ya que es la primera vez que se va proceder legalmente contra las concesionarias de ferrocarriles. “Anteriormente ejecutábamos sólo las multas de transporte automotor, y ahora procederemos de la misma manera con el transporte ferroviario”, sostuvo Ariel Franetovich. “Teniendo en cuenta que las multas son de larga data, previo a la ejecución tienen que pasar por la UNIREM, la Unidad de Renegociación de Contratos de Servicios Públicos, para evaluar si han entrado en algunas de las renegociaciones, o en caso contrario, procederemos a la ejecución. Hemos recibido una primera respuesta de la UNIREM y estamos trabajando para actuar consecuentemente de acuerdo al informe de dicha Unidad”, agregó el titular del organismo.

Cabe destacar que también, la CNRT inició acciones legales por daños y perjuicios contra la empresa concesionaria América Latina Logística S.A. (ALL), por un monto que alcanza los 16 millones de pesos.

Hace dos años la CNRT viene constatando irregularidades por parte de A.L.L. que incumplían con el contrato de concesión, afectando de manera notable el patrimonio ferroviario estatal. En función de dichos resultados, se demandó a la empresa respecto a los corredores de las provincias de Buenos Aires, Córdoba, Entre Ríos, San Luís, Corrientes, Mendoza y San Juan.

Desde que el Dr. Franetovich asumió la titularidad del organismo, se inició un trabajo intensivo en materia de control y fiscalización del transporte a nivel nacional, tal como lo encomendó el Ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo.

“Sabemos que falta mucho camino por recorrer. Sin embargo, vamos a ser estrictos en el descanso de choferes, en el cumplimiento de las frecuencias, en los controles técnicos, entre otras cosas”, sostuvo el titular del la CNRT. Y agregó: “vamos a terminar con las empresas que lleven pasajeros parados en las rutas y autopistas. No vamos a permitir que la gente viaje como vacas”.

PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO NACIONAL SOBRE DIVERSAS CUESTIONES RELACIONADAS CON EL CUMPLIMIENTO DEL PLAN QUINQUENAL DE INVERSIONES PREVISTO PARA EL PERIODO 2010 - 2014, POR LAS EMPRESAS CONCESIONARIAS DEL SERVICIO DE TRANSPORTE FERROVIARIO

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al PEN sobre diversas cuestiones relacionadas con el cumplimiento del Plan Quinquenal de Inversiones previsto para el Período 2010 - 2014 por las empresas concesionarias del servicio de transporte ferroviario.

Dicho trámite recayó en el Expte. 2333-D-2013 del 22 de Abril de 2013, siendo la firmante de dicho proyecto de Resolución la Diputada Nacional María Virginia Linares (GEN - Buenos Aires)

Fundamentos

Por diversos motivos, el tema de los ferrocarriles en nuestro país ha cobrado repentina actualidad. Específicamente, todo lo relacionado con los servicios de transporte ferroviario de cargas ha tenido variado tratamiento en estos últimos tiempos, tanto en el ámbito académico, como en el periodístico, económico y político.

Pareciera ser que estamos presenciando una repentina valorización de la necesidad de transporte desde las áreas de producción hacia los puertos o centros de acopio o industrialización, teniendo en cuenta el incremento de la producción granaria y sus proyecciones para los próximos años.

Sin duda alguna, ante el aumento considerable que ha sufrido el combustible, y al ser la participación del modo ferroviario escasa en el transporte de cargas (sólo un 5 %), es importante mejorar la participación del ferrocarril y del transporte marítimo fluvial como aporte a la solución de los problemas de congestión y otras externalidades que el modo automotor provoca, así como también para tratar de evitar el encarecimiento de los fletes, con su incidencia en los precios, atento la situación cuasi monopólica que detenta.



Los "efectos externos" o externalidades ha tener en cuenta se encuentran referidos en materia de: accidentalidad, contaminación, cambio climático, ruido y congestión, todos mensurables económicamente.

Mejorar la participación del modo ferroviario es un desafío importante y que requiere consensos políticos y técnicos para su concreción. Lamentablemente la situación actual puede calificarse de regular.

"La red ferroviaria actual no ha variado en los últimos años. Sin inversiones, la red continúa 'vieja', con alto grado de deterioro en diversos tramos, ramales cerrados, falta de ramales alternativos y con el viejo inconveniente de diferencia de trochas dentro de nuestro territorio y con los países limítrofes. Las ventajas del transporte ferroviario (en particular de cargas) han quedado demostradas en los países con mayor desarrollo con extensos territorios, donde los costos operativos son vitales, debido a que los fletes impactan en la formación de precios (...) Como ejemplo: un tren con una tonelada de carga recorre 147 Km., mientras que el camión no supera los 37Km. Si se tiene en cuenta la capacidad, un tren carguero con 1.200 Tn. equivale a 50 camiones. Se pueden añadir otras ventajas como la economía de combustible e insumos, una menor contaminación ambiental y el bajo índice de accidentes respecto al transporte automotor" (Publicación de la Bolsa de Comercio de Córdoba, Balance Económico 2009).

Debemos tener en cuenta que la red ferroviaria se encuentra categorizada, con la obligación contractual de su recategorización en forma anual.
Las categorías de la red pueden diferenciarse del siguiente modo:

a)     Red Primaria de Cargas con pasajeros interurbanos: se trata de parte de la red primaria o troncal de cargas interregional, sobre la que además circulan trenes interurbanos de pasajeros de largo recorrido.

b)     Red Primaria de Cargas con pasajeros regionales: iguales standards que para la red anterior, pero menores velocidades para los eventuales trenes de pasajeros.

c)     Red Secundaria de Cargas: opera como alimentadora de la red primaria.

d)     Red sin operación o a la demanda: es la red que está más cercana al abandono y al levantamiento de vías o instalaciones. Debe mantenerse en condiciones que permitan su rehabilitación con seguridad si la demanda así lo exigiere. La obligación primaria es de las empresas concesionarias de carga. La obligación secundaria es del Estado/Concedente.

Esta categorización fue considerada en el proceso de renegociación de los contratos, con el objeto de evaluar adecuadamente las prioridades de inversión en infraestructura y de establecer distintos niveles de mantenimiento y seguridad en la operación según el grado de requerimientos de cada sector de la red.

El mencionado proceso de renegociación de los contratos de concesión del servicio de transporte ferroviario de cargas iniciado a partir del año 2002, en virtud de lo establecido por la ley Nº 25.561, ha llegado prácticamente a su fin con la suscripción de las Actas Acuerdo modificatorias de los contratos originales, la correspondiente intervención del Poder Legislativo y la aprobación final del Poder Ejecutivo Nacional.

Los documentos aprobados (señalados como Addendas) son lo siguientes: 1) el Acta Acuerdo rubricada, entre la Unidad de Renegociación y Análisis de los Contratos de Servicios Públicos y el concesionario Ferrosur Roca Sociedad Anónima, ratificada por Decreto Nº 2017 del 25 de noviembre de 2008; 2) el Acta Acuerdo rubricada entre la Unidad de Renegociación y Análisis de los Contratos de Servicios Públicos y el concesionario Ferroexpreso Pampeano Sociedad Anónima, ratificada por Decreto Nº 82 del 3 de febrero de 2009 y 3) el Acta Acuerdo rubricada entre la Unidad de Renegociación y Análisis de los Contratos de Servicios Públicos y el concesionario Nuevo Central Argentino Sociedad Anónima, ratificada por Decreto Nº 1039 del 5 de agosto de 2009.

Al respecto cabe recordar que la Ley Nº 25.561 declaró la emergencia pública en materia social, económica, administrativa, financiera y cambiaria, autorizándose al Poder Ejecutivo Nacional a renegociar los contratos de obras y servicios públicos concesionados, entre los que se encuentran los correspondientes al servicio de transporte ferroviario de cargas.

La mencionada Ley -cuyo contenido se encuentra prorrogado hasta el 31 de diciembre de 2013 a través de la Ley Nº 26.729, que prorrogó la Ley 26.204 (la cual a su vez había prorrogado la Ley Nº 25.790) -, estableció criterios a seguir en el marco del proceso de renegociación, tales como aquellos que tuvieran en cuenta el impacto de las tarifas en la competitividad de la economía y en la distribución de los ingresos; la calidad de los servicios y los planes de inversión, cuando ellos estuviesen previstos contractualmente; el interés de los usuarios y la accesibilidad de los servicios; la seguridad de los sistemas comprendidos y la rentabilidad de las empresas.

La renegociación de los contratos de servicios públicos fue reglamentada por el Decreto Nº 311 de fecha 3 de julio de 2003 y la Resolución Conjunta Nº 188 del Ministerio de Economía y Producción y Nº 44 del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Publica y Servicios de fecha 6 de agosto de 2003.

El Decreto Nº 311/03 también dispuso la creación de la Unidad De Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos en el ámbito de los Ministerios de Economía y Producción y de Planificación Federal, Inversión Publica y Servicios, habiéndose asignado a la citada Unidad , entre otras, las misiones de llevar a cabo el proceso de renegociación de los contratos de obras y servicios públicos; suscribir acuerdos integrales o parciales con las Empresas Concesionarias y Licenciatarias de servicios públicos "ad referéndum" del Poder Ejecutivo Nacional; elevar proyectos normativos concernientes a posibles adecuaciones transitorias de precios, tarifas y/o segmentación de las mismas, o cláusulas contractuales relativas a los servicios públicos, así como también efectuar todas aquellas recomendaciones vinculadas a los contratos de obras y servicios públicos y al funcionamiento de los respectivos servicios.

Sin embargo, a pesar del tiempo transcurrido, aún no se han completado todos los casos en tratamiento ya que, a la fecha de presentación de este proyecto, no se han aprobado las modificaciones introducidas a los contratos de concesión con la empresa concesionaria América Latina Logística Mesopotámica Sociedad Anónima ( aprobado originalmente con Industria Metalúrgica Pescarmona S.A. (IMPSA) por Decreto Nº 504 del 24 de marzo de 1993 ) y con la empresa concesionaria América Latina Logística Central Sociedad Anónima ( aprobado originalmente también con IMPSA mediante Decreto Nº 41 del 13 de enero de 1993).

En efecto, aún no se han dictado los Decretos que aprueben definitivamente las Actas Acuerdo de renegociación suscriptas entre las partes en fecha 16 de agosto de 2007, y que fueron tratadas por esta Cámara en la sesión del 27 de diciembre de 2007 (Ordenes del Día Nº 3414 y Nº 3413, respectivamente).

A pesar de ello hemos considerado conveniente requerir se suministre a esta H. Cámara similar información que la solicitada a las restantes empresas a las cuales se les ha aprobado las Actas Acuerdo correspondientes a sus respectivos contratos de concesión.

Evidentemente el largo tiempo transcurrido para la concreción y ejecución de los acuerdos de renegociación contractual han repercutido en el funcionamiento del desarrollo del transporte ferroviario y del sistema de transporte en general, perjudicando en definitiva a los clientes, a los usuarios y a la economía del país en su conjunto.

Surge de las Actas Acuerdo suscriptas y aprobadas, que las partes asumieron determinadas obligaciones que debieron cumplirse en tiempo y forma, tanto por las empresas concesionarias como por el Estado Nacional/Concedente.

En tal sentido advertimos que recién con fecha 30 de noviembre de 2009 la Comisión Nacional de Regulación del Transporte emite la Resolución Nº 613 por la cual se establecen las condiciones para el reconocimiento de ejecuciones y adquisiciones efectuadas por las concesionarios ferroviarios de carga como inversiones, como así también las restantes normas regulatorias de acuerdo a las nuevas condiciones contractuales acordadas entre el Concedente y las empresas Concesionarias.

Por otra parte el Organismo de Control dicta con fecha 1º de marzo de 2010 la Resolución Nº 87, por la cual instruye a las empresas concesionarias cuyos contratos se encuentran renegociados a cumplimentar determinados requisitos relacionados con el funcionamiento de Cuentas Bancarias Especiales, atento la no implementación del Fondo Fiduciario para el Fortalecimiento del Sistema Ferroviario Interurbano (FFFSFI) por parte de la Autoridad de Aplicación (Secretaría de Transporte).

Por ello, entendemos que resulta procedente conocer con más detalle qué ha sucedido durante el desarrollo de este proceso de renegociación, especialmente a partir del año 2003, no sólo con el estado de cumplimiento (o incumplimiento) de las obligaciones de las empresas concesionarias conforme los contratos originales, sino también con las obligaciones derivadas de los acuerdos alcanzados entre las partes en virtud de dicho proceso de renegociación y que dan cuenta precisamente las Actas Acuerdo modificatorias de los contratos.

Reiteramos que las Actas Acuerdo han sido aprobadas por el Poder Ejecutivo Nacional mediante los Decretos Nº 2017/2008; Nº 82/2009 y Nº 1039/2009, en los casos de Ferrosur Roca S.A., Ferroexpreso Pampeano S.A. y Nuevo Central Argentino S.A., respectivamente.
Resulta entonces imprescindible conocer cuál es el grado de ejecución de los acuerdos alcanzados, como también el estado de cumplimiento de las obligaciones contractuales a cargo de las empresas concesionarias durante el trámite de la renegociación, y en qué medida afectaron la concreción de las inversiones, el mantenimiento y la conservación comprometidas en los contratos originales, y en los acuerdos posteriores.

Los anuncios gubernamentales sobre la recuperación del sistema de transporte ferroviario, tanto de cargas como de pasajeros interurbanos y de larga distancia, no concuerdan incluso con los propios informes técnicos de sus dependencias técnicas específicas ni con la realidad que se advierte actualmente en el funcionamiento del sistema de transporte ferroviario, condicionando gravemente la indispensable recuperación del mismo.
En tal sentido citamos del documento oficial Plan Estratégico Territorial (Avance 2008) preparado por el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios lo siguiente:" INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE...EL TRANSPORTE EN EL CONTEXTO NACIONAL...

La operatividad de la red ferroviaria nacional está fuertemente condicionada por la fragmentación del sistema bajo distintas concesiones, la discontinuidad de tramos en servicio, el deficitario estado de la infraestructura, el deterioro del material rodante, la ocupación del espacio ferroviario por otras actividades y múltiples inconvenientes en los accesos a los núcleos urbanos y puertos, la suma de estas situaciones impiden su comportamiento como sistema y explican a su vez los desempeños diferenciados del transporte de carga y pasajeros, mientras el primero se ha desarrollado con algún grado de satisfacción luego de la privatización, el transporte de pasajeros está lejos de sus niveles históricos...la envergadura de las inversiones necesarias para su recuperación, hacen previsible un largo proceso y exigen de un detallado análisis del costo-beneficio en términos de desarrollo territorial, para establecer prioridades entre las líneas o tramos que se promueve reactivar"(página 52).

Se estima oportuno destacar el plazo que aún restaría para la finalización de estas concesiones de transporte ferroviario de cargas, ya que las mismas han sido otorgadas por un plazo de treinta (30) años con opción a diez (10) más, a contar a partir de las siguientes fechas: a) Ferroexpreso Pampeano S.A.: 1º de noviembre de 1991; b) Nuevo Central Argentino S.A.: 22 de diciembre de 1992; c) Ferrosur Roca S.A.: 11 de marzo de 1993; d) ALL Central S.A.: 26 de agosto de 1993 y e) ALL Mesopotámica S.A.: 22 de octubre de 1993.

Sobre esta materia nuestro Bloque ha presentado otros Proyectos, entre ellos podemos citar: el expediente 2070- D-2012 sobre la concesión de Ferrosur Roca S.A. y un posible acuerdo con la firma Vale do Río Doce, y los expedientes 8388-D-2010 y 2073-D-2012 sobre el estado de cumplimiento de las obligaciones a cargo de las empresas concesionarias de transporte ferroviario de cargas en lo referente a los bienes que les fueran entregados en concesión.

Se ha preparado ahora un cuestionario más amplio, que abarca casi todas las obligaciones asumidas en las Actas Acuerdo suscriptas entre el Estado Nacional/Concedente y las empresas concesionarias, para que por donde corresponda se informe a esta Cámara al respecto.

Este Proyecto de Resolución tiene como antecedente el Expediente 2146-D-2012, de mi autoría.

25 de marzo de 2013

ZANJITAS: PIDEN ANULAR EL CONTRATO DE LA EMPRESA CONCESIONARIA A.L.L.


ACTUALIDAD

Un informe de Auditoría General de la Nación aconseja rescindirlo por incumplimientos.

Un informe de la Auditoría General de la Nación (AGN) demuestra que el Estado podría rescindir el contrato con la empresa América Latina Logística (ALL) Central, responsable de la línea férrea que atraviesa el centro del país, porque no cumple con las obligaciones que asumió al recibir la concesión. El dictamen tendrá una repercusión especial en San Luis, ya que la compañía estaba a cargo del tren de carga que embistió al colectivo que llevaba a las niñas del Santa María el 2 de noviembre de 2011. E incluso una parte del análisis de las vías fue realizado en la zona del accidente.

Leandro Despouy, titular de la AGN, destacó que ya habían realizado otros informes sobre la empresa, pero que el último señala que no efectuó las inversiones a las que se había comprometido y tampoco abonó el canon, que es el equivalente a un impuesto por el costo de la explotación. “Aparte desmanteló muchas zonas, retiró vías y transformó la zona de circulación de pasajeros que cada vez es menor y va solamente hasta Rufino. Las prestaciones se hacen en pésimas condiciones y las vías posibilitan descarrilamientos”, dijo el responsable del organismo, quien agregó que, en toda la red ferroviaria de larga distancia, es una de las compañías con más descarrilamientos.


“Muchas veces la Presidente dijo que debíamos decirle en forma clara si hay o no las causales de rescisión y, en el documento, indicamos de manera precisa que están dadas por los incumplimientos en los que ALL Central ha incurrido”, aseguró Despouy. Y continuó: “La decisión es del Ejecutivo pero yo creo que después de esto la va a pedir”.

Además, afirmó que el Estado puede utilizar el dictamen como argumento para no indemnizar a la empresa y exigirle que lleve adelante las obligaciones que no efectuó. Y afirmó que enviarán el documento a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT); la Secretaría de Transporte de la Nación, que es la responsable de exigir el cumplimiento y aplicar las sanciones; la Justicia; la jueza Mirtha Esley, que está a cargo del caso por la tragedia de Zanjitas; el Gobierno y la Municipalidad de San Luis. “También lo vamos a dar a conocer públicamente y voy a viajar para charlar con el periodismo puntano con el informe y las fotos en la mano”, dijo (ver "Visita...").

En la provincia. “Es un análisis de toda la línea, desde Buenos Aires hasta Mendoza, pero una parte de la muestra de San Luis fue tomada en Zanjitas, Alto Pencoso y otras localidades que circundan la zona del accidente”, explicó el presidente de la AGN, quien detalló que el informe examina el funcionamiento de la compañía entre 2004 y 2011 inclusive, mientras que el trabajo de campo se extendió desde el 2 de mayo hasta el 31 de octubre de 2012.

Para el estudio, sacaron fotografías y registraron las condiciones del sistema ferroviario de todo el sector. “El estado de las vías, la falta de señalamiento, las condiciones en que están los paso a nivel y los incumplimientos en el mantenimiento lo hacen una zona de excesivo riesgo, no solamente para que haya accidentes, sino para que se transformen en verdaderas tragedias, como pasó en Once y en Zanjitas”, afirmó Despouy. Y agregó: “No es solamente el factor humano el que debe examinar la Justicia sino el entorno que la auditoría muestra sobre las condiciones de inseguridad”.

Pero el dictamen no sólo afectará a las líneas de la localidad puntana, ya que según Despouy también demuestra que el recorrido de los trenes no puede pasar por la ciudad. “Necesariamente debe hacerlo por una zona que no sea de circulación vehicular. Eso quiere decir que el debate que llegó hasta la Corte y por el que la Nación quería recuperar esa zona que atraviesa la autovía, queda zanjado porque el informe comprueba que sería un acto irresponsable”, aseguró sobre el conflicto que enfrentó a la Provincia con el Gobierno nacional por la construcción de la avenida Eva Perón.ElDiario

21 de febrero de 2013

COREANOS ELABORAN PLAN DE OBRAS PARA REACTIVAR TREN MESOPOTÁMICO


ACTUALIDAD

La empresa de ferrocarriles Korail avanza en la elaboración del proyecto que será presentado al Gobierno nacional. Desde el gremio La Fraternidad volvieron a lamentar el mal estado de las vías en la región

“La empresa coreana de ferrocarriles Korail tiene interés en operar el servicio de trenes de pasajeros que une Buenos Aires con Posadas y con ese objetivo vino a conocer el estado de las vías para presentar un proyecto de reactivación del corredor al gobierno nacional”, expresó a El Territorio el secretario de prensa del Sindicato La Fraternidad, Horacio Caminos.

El sindicalista contó que a fines del mes pasado arribó al país “una comitiva de empresarios y funcionarios del Gobierno de Corea del Sur que realizaron un viaje en tren desde Zárate hasta Posadas para conocer la zona y a dicho recorrido también fueron invitados delegados de nuestro gremio”.

Los coreanos realizaron un viaje desde Zárate y hasta la cabecera del Puente Internacional en Posadas. | Foto: Gentileza Marcelo Rodríguez

Según Caminos, “el viaje fue realizado en una formación del Estado argentino, que fue traída especialmente desde Córdoba, a bordo de la cual los empresarios coreanos fueron recopilando la información técnica que necesitaban sobre el estado de las vías y las características sociales de las comunidades por donde pasa el tren”.

El viaje terminó en la cabecera argentina del Puente San Roque Gonzáles de Santa Cruz, donde la comitiva coreana explicó que el siguiente paso es la elevación al Gobierno argentino de un plan de reactivación del servicio de trenes de pasajeros que atraviesa la Mesopotamia.

La comitiva extranjera estuvo encabezada  por el presidente de la firma Korail, Choi Gil Muk, y el director Song Po Myeong, según informaron desde el gremio de La Fraternidad.

Consultado sobre las posibilidades reales de que este proyecto se concrete, Caminos explicó que “la gran contra de este corredor es el pésimo estado de las vías y por lo tanto, más allá de que se traigan los mejores trenes de cualquier parte del mundo, no podrían brindar un servicio eficiente si primero no se reparan las vías como corresponde, y esa es una inversión  millonaria que no se está haciendo”.

La firma encargada de la tarea de mantenimiento de esas vías es América Argentina Logística (ALL), que también fue parte de la comitiva que realizó el viaje experimental entre Zárate y Posadas a fines del mes pasado. “Sabemos que el tren es uno de los mejores medios de transporte en todo el mundo por la cantidad de gente que puede llevar a bajo costo de manera segura y no contaminante, pero para eso necesita que las vías estén en buen estado y lamentablemente hace mucho tiempo que se dejó de invertir en ellas”, agregó el sindicalista.

De todos modos, el representante del sindicato de La Fraternidad destacó que “más allá de la propuesta que puedan elevar los coreanos, nuestro país requiere de una Ley Federal de Transporte que clarifique la política del sector de manera integral, para saber qué presupuesto le estamos dando a cada medio de transporte”, y seguidamente advirtió que “actualmente el servicio ferroviario argentino sigue desmantelado y esa es una de las causas por las cuales cada vez tenemos más muertes en accidentes de tránsito en las rutas”.

Según la opinión de Caminos, “la sociedad argentina debería tomar conciencia de la importancia del tren como medio de desarrollo y exigir a sus gobernantes una política seria en la materia y no meros parches que no sirven para nada, porque no van al origen del problema ferroviario, que es su  falta de inversión”. ElTerritorio

10 de diciembre de 2012

DESPUÉS DE UN ATRASO DE MESES, EL TREN DE PASAJEROS QUE UNIRÁ JUSTO DARACT - VILLA MERCEDES PARECE QUE QUIERE ARRANCAR

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El ministro de Industria, Comercio, Minería y Transporte de la Provincia de San Luis, Walter Padula, informó que el trámite administrativo llevado a cabo en la Secretaría de Transporte de la Nación sigue su curso pese a que ha llevado más tiempo de lo estimado.

“Presentamos 145 fojas con documental muy específica,  todos los seguros contratados, las características del coche motor liviano ‘Ferrobús Sc 23 E’, planes de mantenimiento y seguridad, las condiciones de circulación acordadas con la concesionaria América Latina Logística Central S.A., detalles de frecuencias y documentos referentes a prácticas operativas”, manifestó Padula.

“También hicimos esta presentación ante la Comisión Nacional Reguladora de Transporte para obtener la habilitación, para lo cual hemos originado un expediente administrativo”. En materia de seguridad Padula destacó  que serán muy cuidadosos teniendo en cuenta que en el tren viajarán aproximadamente 430 personas por día.


“Desde el Programa Ferrozal y la Fundación Argentina de Transporte hemos capacitado a todo el personal que será afectado al TER Puntano en los roles de guardas, banderilleros, seguridad, administrativos, operativos, etc”, explicó el ministro.

Según informan las autoridades provinciales, en la ciudad de Villa Mercedes ya se han colocado estratégicamente ocho garitas donde estarán los banderilleros. También se han realizado 18 cruces de San Andrés que han sido colocadas en pasos a nivel; se ejecutó una importante obra en la Zona de Actividades Logísticas con un paso a nivel que se encontraba en muy mal estado dotándolo de tecnología de última generación; se interrumpió el paso en lugares abiertos de manera clandestina y se han realizado cordones.

En cuanto a la operación diaria, un requerimiento básico es habilitar un Centro de Atención al Pasajero el cual ya ha sido instalado en la Estación de Villa Mercedes.  “Como podrá advertirse en estos días ya tenemos lista la boletería, sala de espera, andenes, apeaderos, con fuerte énfasis en la seguridad. También contamos con todo lo relacionado con la indumentaria de la gente, los boletos, el mobiliario, los elementos de comunicación, etc.  En el futuro se abrirá uno de similares características en Justo Daract”, comunicó la jefa del Programa Ferrozal, Silvana García.

En cuanto al único coche motor, las autoridadesde informan que los motores (sic) son probados diariamente durante numerosas horas en una planta de Justo Daract. “Materfer (empresa que realiza el mantenimiento y soporte mecánico del coche) tiene toda la predisposición. Han mandado ingenieros para hacer del tren un medio de transporte más seguro. Esta unidad ha sido preparada para funcionar en un 10º por ciento.  Recordemos que las frecuencias propuestas van desde muy temprano (5 hs.) hasta las 21:30”, dijo García.

Según informan desde el Ministerio de Industria, Comercio, Minería y Transporte (vaya título y concentración de actividades) todos los esfuerzos están concentrados para concretar la puesta en Marcha del TER Puntano, “esperamos la pronta resolución de la habilitación.  En estos días veremos el ir y venir del coche motor, veremos los banderilleros practicando su función, los guardas resolviendo situaciones simuladas, y los operadores ferroviarios instruyendo cada punto”, finalizó Silvana García.

Claro, todo esto está sujeto a la autorización que deben dar las autoridades de la CNRT y de la Secretaría de Transporte de la Nación. Los puntanos pueden tener mucha anciedad para ver correr nuevamente un tren de pasajeros por vías que recorren parte de su territorio, pero creo que todavía falta lo principal que es el visto bueno.

Lástima que el gobierno de esa provincia haya despreciado al ferrocarril cuando tomó tierras federales para realizar una ruta circunvalar de la ciudad de San Luis, no pudiendo en la actualidad poder llegar más por tren a la capital puntana. Una lástima