martes, 12 de diciembre de 2017

No al Soterramiento del Sarmiento, y por qué

Nota de Opinión

Por: Movimiento Nacional Ferroviario

El Movimiento Nacional Ferroviario (Mo-Na-Fe) y La Comisión Nacional Salvemos al Tren enrolados en el Frente de Resistencia Ferroviario, juntamente con organizaciones de Usuarios, Ferroviarios,  Sociales y Políticas, se dieron cita en las estaciones de Morón y Moreno de la Línea Sarmiento en el marco de la Campaña Nacional Ramal que Lucha, Ramal que Vuelve, para juntar firmas y manifestar nuestro total, rotundo repudio al esquema de negocios del Gobierno Nacional del Ingeniero Mauricio Macri, a través de su  testaferro y primo Ángelo Calcaterra, este último, envuelto en el pago de coimas de la empresa Odebrecht y que pesa sobre su cabeza un embargo de 54 millones de pesos, funcionarios del Ejecutivo Nacional y participes necesarios de las Directivas Sindicales, conformando así el conocido y tan mentado triangulo de corrupción entre Funcionarios, Empresarios y la pata Sindical, continuando el esquema de negociados que se formó en el gobierno kirchnerista y que se recicla con nuevos jugadores, pero en el fondo acá no cambio nada.

Foto gentileza Clarín

Los ojos de los empresarios están puestos en los dividendos que le dejaría esta obra faraónica y los terrenos millonarios que se venderían como consecuencia del soterramiento y que perderían su utilidad, en la actualidad son ocupados por talleres, depósitos, playas y vías necesarias para la normal circulación de los diferentes servicios ferroviarios que se prestan en la actualidad y que no podrían circular una parte por ser de tracción diésel, por el túnel por ser altamente contaminante; otra de las consecuencia que traería, sería la disminución de las frecuencias, porque en la actualidad cuentan con vía cuádruple, con el soterramiento se reduciría a vía doble, de esta manera no sólo suprimirían los servicios diésel al interior, sino que tampoco podrían circular trenes locales y rápidos a la vez, ocasionando el atraso de estos, y eso sólo sería en el caso que funcionen con normalidad, sin ningún desperfectos, quedándose una formación por problemas técnicos, no tendrían vías alternativas, ni tampoco vías auxiliares para desviar el convoy averiado, esto último ocasionaría que la gente viaje como ganado y la llegada tarde a sus correspondientes lugares de trabajo.

No debemos tampoco dejar al azar un eventual principio de incendio en tramos tan largos, que sería casi imposible para los rescatistas (Bomberos) socorrer a los pasajeros que como consecuencia del humo sería una trampa mortal para los usuarios, que con personal ferroviario sin preparación para un eventual siniestro por la falta de oxígeno, la falta de visión por el humo sumado a los 800 voltios del tercer riel, la desesperación y pánico por salir, se podría repetir la tragedia de Cromañon, que los afectados no perdieron la vida por efecto del fuego, sino por el humo, tampoco los bomberos podrían ingresar porque sólo cuentan con un tanque de oxigeno de duración 30 minutos sumado a las distancias que tendrían que recorrer para su ingreso sin visión, con 20 minutos para entrar y salir y de 5 a 10 minutos para acondicionar a una víctima para la salida, les sería imposible ingresar a los túneles y preservar su propia vida.

Estamos expuestos a un grupo de empresarios sin escrúpulos, que sólo tienen intereses económicos, en el rubro de la construcción e inmobiliario, en los millones de dólares que representan los terrenos que están en la superficie en los barrios de caballito y Liniers entre otros, perdiendo esta infraestructura, se perderían y se harían imposibles que vuelvan los trenes de larga distancia al interior, invalidando la promesa de campaña de un país más federal, disminuyendo las opciones de transporte, condenando a miles de argentinos a pagar pasajes altísimos y promoviendo el monopolio del transporte automotor.

Los integrantes del Frente de Resistencia Ferroviario repudiamos esta política ferroviaria encarada por el Gobierno Nacional, con un profundo esquema de negocios, sin evaluar las necesidades del pueblo argentino, que necesitan servicios ferroviarios de pasajeros que cumplan un rol social, podemos afirmar que esta obra del Soterramiento del Sarmiento que sólo podría beneficiar a un grupo muy reducido de ciudadanos de Capital y Conurbano bonaerense, y se lo puede comparar con una obra similar a lo que hubiese sido la del Tren Bala.

Nuestra propuesta es redireccionar ese gasto millonario del soterramiento y en su lugar colocar pasos bajo nivel y puentes, estos últimos se están colocando en forma provisoria, ¿porque no colocarlos en forma permanente?, de esta manera se ahorraría un gasto extra al tener que retirarlos, con ese millonario gasto en una obra faraónica y sospechada de corrupción, se podrían recuperar los servicios ferroviarios al interior del país, con sus  ramales, material rodante, tractivo a nuevos, renovando las vías, recuperación de talleres y reactivando las economías regionales con trenes a todos los destinos del país

Pedimos el apoyo de la sociedad argentina, que en el mes de Noviembre en la provincia de Buenos Aires, 500 mil ciudadanos le dijeron si al tren, en más de 100 ciudades y pueblos se manifestó a favor del Regreso de los Trenes al interior, les hagan llegar a Senadores, Diputados y al Ejecutivo Nacional, su preocupación por un servicio tan eficiente y fundamental para el progreso de nuestro país.Fuente: MONAFE

Última subasta de chatarra ferroviaria del año

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructura lanzó una nueva subasta electrónica de chatarra ferroviaria. Se trata de 2.300 toneladas de material ferroso entre rieles y chatarra metálica, y más de 10.000 durmientes, divididos en 84 lotes. Hasta el momento se recaudaron más de  19 millones de pesos en las primeras dos subastas.

En esta oportunidad, se incluyen en la subasta materiales que se encuentran en un predio en la localidad de Palmira en Mendoza, que es necesario liberar para mejorar la capacidad productiva de los talleres de reparación y mantenimiento para la Línea San Martín de Cargas. Además, se liberará un predio en la localidad Francisco Álvarez, en Buenos Aires. Como se había manifestado en el lanzamiento de la herramienta de subasta online, el objetivo es poner en valor terrenos ferroviarios que sean útiles a la operación y en la planificación de obras, a lo largo del país.


En la subasta anterior, que cerró el 25 de octubre, se vendieron la totalidad de los lotes, con un precio competitivo, donde la tonelada de material ferroso ascendió a $ 4.980, un 3% más que en la primera subasta online, realizada en agosto. Éstos sumados a los resultados de la subasta vigente, serán reinvertidos en los actuales proyectos ferroviarios que está llevando adelante Trenes Argentinos Infraestructura.

Desde la empresa son optimistas con este sistema, con más de 12.000 visitas en las subastas anteriores y más de 3500 ofertas, este sistema de subasta online permite tener un mayor alcance y generar competitividad en la venta, evitando la cartelización y generando mejores precios.

Predio Palmira, Mendoza. Foto: Trenes Argentinos Infraestructura

"El proceso de relevamiento de toda la chatarra ferroviaria que hay en el país está en marcha, pero todavía no ha terminado. Asimismo, las obras ferroviarias que están en marcha en todo el país, como por ejemplo la renovación integral del Belgrano Cargas, en los que se reemplazan rieles y durmientes a lo largo de 1600 kilómetros de extensión, van a generar en los próximos años más material de descarte", termina expresando el comunicado de la empresa Trenes Argentinos Infraestructura.

¿Cómo se accede?

Desde el portal www.narvaezbid.com.ar  se accede a la subasta de Trenes Argentinos Infraestructura, se genera un usuario al cual se denomina con un seudónimo, pero que es autenticado por la empresa de subastas. Desde el cual, se podrán realizar las ofertas sobre cada uno de los lotes que se desean adquirir.

Chatarra en predios de Buenos Aires. Fotografía: Trenes Argentinos Infraestructura

La subasta online de chatarra, en detalle

* Hay 65.000 toneladas de chatarra ferroviaria relevada en el país. Se trata de vagones, locomotoras, coches, repuestos, rieles y durmientes, entre otros materiales de descarte que ya no se pueden reutilizar;

* 300 millones de pesos se esperan recaudar con la subasta de esta cantidad de chatarra antes de 2019

* 3000 millones de pesos se podrían llegar a recaudar subastando chatarra que aún no fue relevada y que se estará generando en los próximos años por obras de envergadura como la reactivación del Belgrano Cargas, en los que se reemplazan rieles y durmientes a lo largo de 1600 kilómetros de extensión;

* 10 predios ferroviarios que se liberan de chatarra antes de 2019;

* 20 millones de pesos anuales se ahorrarán en la custodia de predios colmados de chatarra. 

* Mayor agilidad: mientas que una subasta a través de una licitación convencional llega a tardar 120 días, el nuevo sistema online permite reducir ese tiempo a 40 días desde que se oferta hasta que se adquiere el material subastado;

* Mejores precios: en la primera subasta bajo la nueva modalidad, el precio de la tonelada de riel ascendió a $4823, superando en un 71% las ofertas anteriores mediante licitación tradicional;

*Mayor transparencia y competitividad: en la nueva plataforma online hay al menos 40.000 usuarios registrados, lo que permite mayor cantidad de ofertas y mejora la competencia entre oferentes.

Santa Fe: Buscan atraer inversiones para sumar servicios en Rafaela

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Funcionarios municipales y del Centro Comercial e Industrial de Rafaela (CCIRR), mantuvieron reuniones con autoridades de Belgrano Cargas y Logística y el Nuevo Central Argentino. Allí se analizó la factibilidad de reactivar o de generar nuevos servicios con ambas empresas.

Recientemente autoridades del CCIRR, la Sociedad Rural de Rafaela y del Municipio local recibieron a funcionarios del Nuevo Central Argentino, en un encuentro pedido por la empresa de trenes. Por parte de la empresa participaron Luciano Mandril, Jefe Transporte Multimodal, y José María Santos, Gerente Comercial del NCA.

La reunión, que duró un poco más de una hora, fue solicitada por la empresa Nuevo Central Argentino como consecuencia de las expresiones vertidas desde el Centro Comercial e Industrial de Rafaela y la Región analizando la factibilidad de reactivar o de generar nuevos servicios del NCA y del Belgrano Cargas, en el marco de las inquietudes existentes en la región en cuanto al plan de desarrollo ferroviario.


La posibilidad de contar en nuestra ciudad con una estación de tren para carga y descarga de materiales (áridos), contenedores con productos, etc. es una cuestión fuertemente impulsada por el CCIRR en la búsqueda de optimizar los diferentes medios de transporte y bajar los costos de los mismos, ganando en competitividad.

Desde el CCIRR agradecieron el espacio, y recordaron que se viene trabajando el tema desde los encuentros con Belgrano Cargas y con autoridades de la Administración de Infraestructura Ferroviaria S.E.. Además se mencionaron las diferentes obras que cambian la fisonomía de la ciudad, tal como la Autopista 34 y su variante Rafaela (circunvalación), así como también, proyectos como el de creación de un Centro Logístico para el transporte de cargas. “En virtud de ello se repasó la operatoria del NCA que atraviesa la ciudad, pero que actualmente no le brinda servicios a la misma”.

Desde la institución creen que se puede volver a conectar la ciudad a través de trenes y por esa razón se están recabando datos para hacer el análisis y se justifique la inversión. Además, destacaron el potencial del núcleo empresario rafaelino con exportaciones a distintas partes del mundo, empresas alimenticias de las más grandes del país, y también, los volúmenes de material árido que demandan las empresas constructoras y el Municipio trayendo el mismo desde diferentes orígenes. En virtud de ello, se trabajó sobre un plano de Rafaela y se señalaron las redes ferroviarias actuales, algunas en desuso.

Concesión

El NCA tiene una concesión de 30 años, de los cuales le restan 5, con opción a extenderla por 10 años más. Atraviesa las provincias de Santa Fe, Buenos Aires, Córdoba, Santiago del Estero y Tucumán.

En el marco del plan estratégico Rafaela 2020, el CCIRR expresó la voluntad de gestionar las inversiones que sean necesarias para activar lo que se ha parado. Desde el NCA se tomó positivamente esta postura aclarando que deben hacerse las ecuaciones necesarias entre distancias y volúmenes que ameriten no solo el paso del tren sino lo más interesante, la carga y descarga de materiales y contenedores.

Como conclusión de la reunión el CCIRR continuará trabajando y reuniendo datos sobre los volúmenes de transporte que maneja Rafaela y enviar los mismos a las autoridades del NCA.

Desde la empresa ferroviaria solicitaron dicha información para hacer los análisis económicos pertinentes y presentar en un próximo encuentro, los resultados del mismo.

El ferrocarril es un nervio motor de la logística en el interior del país, por esto la gremial empresaria requiere una estrategia proactiva urgente para no quedar afuera de las importantes inversiones que se están generando en este rubro en la Argentina.

Autoridades

Además de las referentes del NCA, de la reunión participaron Andrés Ferrero y Pablo Laorden, presidente y vicepresidente del CCIRR, Gabriel Gentinetta, coordinador de la Comisión de Infraestructura del CCIRR; Marcos Corach, Secretario de Desarrollo y Luis Ambort, secretario de Obras Públicas de la Municipalidad; y el presidente de la Sociedad Rural de Rafaela, Pedro Rostagno. También estuvieron presentes Benjamin Albrecht e Iván Acosta, director general y secretario técnico del CCIRR respectivamente.ElLitoral.com

Subastaron terrenos ferroviarios en Palermo y Catalinas Norte

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En el playón del tren San Martín habrá edificios y espacios verdes, y en el de Retiro levantarán torres de oficinas.

La venta de terrenos públicos en la Ciudad continúa. La Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) subastó varias parcelas de los playones ferroviarios de Palermo y Retiro, donde permitirán que se construyan edificios y espacios verdes. En total recaudaron 58,6 millones de dólares, que se destinarán a obras públicas.

La primera subasta fue la de Retiro, de una parcela en el terreno de queda detrás de las torres de Catalinas Norte. La terminó ganando Consultatio, la empresa de Eduardo Constantini, que ofreció 50,1 millones de dólares. Esta misma firma ya había conseguido a fines de octubre otro terreno en el playón por 40,2 millones de dólares.

En el terreno de Retiro autorizaron la construcción de torres de oficinas como las que ya existe. Foto: Maxi Failla

En ese lugar, que tiene casi 90.000 metros cuadrados de superficie, se desarrollará el proyecto "Catalinas Norte 2". Se trata de un complejo de oficinas premium similar al que ya existe sobre Leandro N. Alem. El terreno fue dividido en parcelas y subastado por etapas, la próxima será el jueves que viene. En total, la AABE aspira a recaudar más de 300 millones de dólares, que servirán para financiar la construcción del Paseo del Bajo, la autopista subterránea y el parque lineal que ya se están construyendo en Puerto Madero.

El segundo remate fue el de dos parcelas en el playón del ferrocarril San Martín en Palermo. La primera, de 813 m2, fue vendida por 4,05 millones de dólares a la empresa Dumet propiedades. La segunda, de 707 m2, quedó en manos del Grupo Inversa, por 4,55 millones de dólares. Un tercer lote, de 727 m2 y cuya base era de 4,3 millones, no tuvo oferentes. El miércoles que viene saldrán a remate otras dos parcelas.

Para el playón de Palermo el proyecto urbanístico es distinto. La idea es permitir la construcción de edificios de viviendas de hacia Godoy Cruz y dejar el interior del predio para espacios verdes y otros usos públicos, además de abrir las calles hoy cortadas por las vías. Esto será posible por la construcción del viaducto del San Martín, la obra para elevar el tendido ferroviario y eliminar barreras que están llevando adelante en conjunto los gobierno de la Nación y la Ciudad. El dinero que se recaude con las ventas de tierras se destinará a inversiones ferroviarias.

Además, la AABE subastó ayer un baldío de 370 m2 que queda en San Martín entre Sarmiento y Perón. Se lo vendió por 2,2 millones de dólares a Evemet S.A.

En los últimos dos años, la AABE vendió varios terrenos en la Ciudad, que sumados equivalen a más de 35 manzanas. Y se vienen varias subastas más, por la Legislatura porteña ya aprobó la construcción de edificios y espacios verdes en el playón que rodea la estación Colegiales y tres manzanas de Catalinas Sur, más parte del terreno ferroviario de Retiro, entre otras iniciativas.

Así quedaría el playón ferroviario de Palermo tras la urbanización. (AABE)

En la AABE justifican esta política porque dicen que se trata de propiedades públicas pero que están en desuso, y que de esta manera se favorece la inversión y la creación de empleo. "Por cada peso que recauda el Estado por las ventas, los privados ponen otros cuatro", aseguran en el organismo, y agregan que en todos los casos el 65% de las parcelas se reserva para usos públicos, como la apertura de calles o la instalación de espacios verdes.

Pero la venta de tierras públicas también tiene detractores. En la oposición en la Legislatura, por ejemplo, que están en contra de que el Estado pierda superficie en una Ciudad donde no abundan los terrenos libres. Y entre los vecinos, que no quieren más edificios en sus barrios, como pasó con la gente de Colegiales o de La Boca.Clarín.com

lunes, 11 de diciembre de 2017

Tucumán: Siguen los descarrilamientos de trenes de carga

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Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos: Segundo Giménez

Expresar que en los zona del Ramales CC o C (cualquiera de los dos) en varios tramos que recorren la Provincia de Tucumán la infraestructura de vía se encuentra en mal estado y/o calamitoso, pues no es informar una novedad sino estar casi todas las semanas publicando noticias de descarrilamiento de formaciones de carga de la Línea Belgrano perteneciente a la empresa Trenes Argentinos Cargas.



En esta oportunidad, cuando el Tren de Carga Nro. 5006 de TAC circulaba a la altura del Km. 817 del Ramal C entre El Cadillal y Tafí Viejo de la Línea Belgrano, se produjo el descarrilamiento de varios vagones el día jueves 07 de Diciembre a las 08,30 horas, originado, al parecer, por el desplazamiento de la infraestructura de vía.

Durante estos días bajo lluvia y gran calor que hay en la zona, las cuadrillas de Vía y Obras trabajaron a destajo para dejar expedita la vía para la libre circulación de las formaciones.



Esperemos, como siempre lo decimos, que de una vez por todas el Ministerio de Transporte de la Nación vea la posibilidad de anexar los ramales C y CC en la Provincia de Tucumán para su renovación total de la infraestructura de vía, reparación de puentes y alcantarillas ya que no se puede tolerar que dos por tres se vivan accidentes de descarrilamientos de formaciones de carga.

Línea Mitre: Descarriló coche de tren de pasajeros que une Victoria - Capilla del Señor

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Redacción Crónica Ferroviaria

Esta tarde se originó el descarrilamiento de un coche de la formación ferroviaria que une Victoria con Capilla del Señor de la Línea Mitre. El accidente no provocó ni víctimas fatales ni heridos, simplemente los usuarios debieron trasladarse por otros medios.




Crédito de las fotografías a quién corresponda

Por lo tanto, los servicios en estos momentos se están cumpliendo desde Victoria hasta Matheu y viceversa, quedando suspendidos hasta Capilla.

Lamentablemente, como en casi todos los descarrilamientos que se suceden a lo largo y ancho del país es a consecuencia del mal estado de la infraestructura de vía.

Línea Mitre: Cambio de horario en sus tres ramales de trenes eléctricos

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que a partir del día de la fecha los servicios de pasajeros de los ramales de trenes eléctricos (Retiro - Tigre; Retiro - José León Suárez y Retiro - Bartolomé Mitre de la Línea Mitre) tendrán nuevos horarios.



¿Jaime recibía coimas del primo de Mauricio Macri?

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Un informe de ADN Federal explica de qué se trata el embargo millonario que libró la justicia sobre Ángelo Calcaterra, primo del Presidente y exdueño de IECSA, por el soterramiento del tren Sarmiento.

Siguen las implicancias para el gobierno de Mauricio Macri por el escándalo de corrupción Odebrecht. 

Por pedido del fiscal federal Franco Picardi,  fue solicitado un embargo millonario contra Ángelo Calcaterra, exdueño de IECSA socia local para el soterramiento del Sarmiento.

Picardi pidió embargar en $ 54.350.000 y por $4.350.000 al exsecretario de Transporte Ricardo Jaime, al exsecretario de Obras Públicas José López (ambos detenidos por otras causas) y al supuesto intermediario informal con el Ministerio de Planificación Federal, Jorge "Corcho" Rodríguez, junto a los directivos de Odebrecht.



Cuenta Gabirle Morini en Ámbito Financiero, que la investigación que falló en un primer objetivo de unificarse, apunta a determinar si existió pago de sobornos por parte del consorcio que encabezó Odebrecht y que también integró IECSA, Ghella, y Comsa para acceder (de manera "direccionada") a las obras del soterramiento del tren Sarmiento, cuya licitación se inició en 2006.

La recomendación cuenta con el aval de la Cámara Federal que sugirió este tipo de medidas de orden patrimonial. El pedido de Picardi impacta en las personas jurídicas, lo que le trae un dolor de cabeza a Sacde, el nombre que adoptó IECSA tras la compra realizada por Marcelo Mindlin de la empresa cuyo titular era Calcaterra. Al nuevo accionista el embargo le supone $10 millones, mientras que al controlante, Latifer, que se presupone que tiene por detrás a Calcaterra, unos $50 millones. ElDestape.com

Macri y Vidal recorrieron las obras de soterramiento del Tren Sarmiento

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La supervisión fue la altura de Haedo y estuvieron acompañados por otros funcionarios y vecinos

El presidente Mauricio Macri y la gobernadora de la provincia de Buenos Aires, María Eugenia Vidal, recorrieron esta mañana las obras de soterramiento del Tren Sarmiento a la altura de la localidad bonaerense de Haedo, junto a un grupo de vecinos usuarios de la línea ferroviaria.


Acompañados por el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich; la secretaria de Obras de Transporte, María Manuela López Menéndez; y el intendente de Morón, Ramiro Tagliaferro; Macri y Vidal supervisaron las labores desarrolladas por una tuneladora que ya avanzó casi tres kilómetros para preparar una vía alternativa para los convoyes que unen la ciudad de Buenos Aires con el partido bonaerense de Moreno.

El proyecto tiene previsto eliminar 51 pasos a nivel del Tren Sarmiento a lo largo de 37 kilómetros, lo que beneficiará a millones de vecinos de la ciudad de Buenos Aires y los partidos bonaerenses de Tres de Febrero, La Matanza, Morón, Ituzaingó, Merlo y Moreno.DiarioElDía.com

Línea "H": Obra construcción de la estación Facultad de Derecho

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneo de Buenos Aires S.E. informa que se está trabajando en la construcción de la nueva estación Facultad de Derecho, que será cabecera Norte de la Línea "H" de Subte. 

Para ello, sumará un kilómetro a la red y beneficiará a alrededor de 20 mil vecinos que viven y trabajan en cercanías de la misma, además de los 32 mil alumnos de la facultad y los 385 mil visitantes anuales del Museo de Bellas Artes.

Obra en construcción estación Facultad de Derecho de la Línea "H" de Subte

Según la empresa SBASE,  la nueva estación Facultad de Derecho, a diferencia de las anteriores, estará más cerca de la superficie por su construcción con el método cut & cover.

Facultad de Derecho contará con ascensores para garantizar el acceso de las personas con discapacidad y con movilidad reducida. También tendrá un sistema de solados guía, prevención y peligro y carteles braille en accesos y pasamanos. Además, incluirá sistemas de ventilación forzada, detección y extinción de incendio y salidas de emergencia.

Los trabajos que se están realizando son los siguientes:

* Construcción de la estructura del andén.

* Colocación de mampostería, revoques, contrapisos, venecitas y solados en el vestíbulo y el andén.

* Instalación sanitaria, eléctrica y de ventilación. Continuamos de acuerdo a lo programado con el montaje de las pasarelas metálicas norte y sur.


* Se completó en un 50% la excavación del suelo y se comenzó con los trabajos de hormigonado de los tabiques perimetrales para la sala de extracción de ventilación forzada. Además están colocando la membrana sobre la losa superior.

* Hormigoneo de bases, columnas y vigas de fundación en el sector de los futuros locales comerciales ubicados en la Plaza República Federativa del Brasil y sobre el lateral derecho del ingreso a la estación.

* Avance en la construcción de la cola de maniobras de la estación.

* Trabajos de excavación del banco central para el cruce sobre el conducto cloacal y con el hormigonado de bóveda y solera en el túnel desde estación Las Heras.

* Trabajos de montaje de bandejas eléctricas y de vías.

Por último, la empresa Sbase informa que la nueva estación será inaugurada en el primer semestre del año 2018.

Comisión Pro Riel pide gestiones para reactivar el tren en San Francisco

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Entregaron propuestas al Gobierno municipal. Buscan mejorar los servicios de carga y además reactivar el servicio de pasajeros en el eje Rosario-San Francisco-Córdoba-Deán Funes.

Integrantes de la Comisión Pro Riel San Francisco entregaron días atrás al Gobierno municipal una serie de propuestas para la reactivación ferroviaria en la ciudad y manifestaron su preocupación por "la ocupación irregular de inmuebles ferroviarios".


"San Francisco debe activar gestiones referida a la infraestructura ferroviaria, en particular hacia Trenes Argentinos Cargas con el objetivo de conseguir mejorar los servicios de cargas sin abandonar la reactivación del servicio de pasajeros en el eje Rosario-San Francisco-Córdoba-Deán Funes", indicaron en un comunicado.

Desde la Comisión aseguraron que en San Francisco no hay gestiones para mejorar los servicios ferroviarios, a diferencia de ciudades como Rafaela o Villa María.

Por otra parte, la Comisión Pro Riel recibió el reconocimiento de la Unión Ferroviaria, de parte del representante nacional Carlos Márquez, en un encuentro que se llevó a cabo en la Unión Ferroviaria local en la que también fue distinguida por su actividad con el Museo Ferroviario "Raúl Sacalabrini Ortiz".ElPeriódico.com

Entre Ríos: Intendentes justicialistas apoyan la declaración de interés de la reconstrucción del ferrocarril

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La Liga de Intendentes Justicialistas de Entre Ríos auspicia la declaración de interés de la reconstrucción del Ferrocarril Urquiza en la provincia, “por entender que representa múltiples beneficios para el pueblo entrerriano”.

La iniciativa apoyada por la Liga de Intendentes Justicialistas, presentada por Jorge Cura y Santiago Reggiardo en representación del Foro de Políticas Públicas, busca que los diputados declaren de interés legislativo la reactivación del Ferrocarril General Urquiza, en especial el entramado de líneas férreas y trenes de pasajeros y de transporte de mercaderías en Entre Ríos.

El Ferrocarril General Urquiza, como parte de la red ferroviaria argentina, vincula la ciudad de Buenos Aires con el noreste del país, recorriendo la Mesopotamia Argentina. Existen conexiones con la red ferroviaria de Uruguay a través de la represa de Salto Grande, con Paraguay y Brasil.


Tuvo su etapa fundacional como ferrocarril del Estado Argentino cuando el 13 de febrero de 1947 el gobierno nacional firmó el convenio de adquisición de los ferrocarriles de capital británico que operaban en el país, adquiriendo entre ellos al Ferrocarril Entre Ríos y al Ferrocarril Nordeste Argentino.

Luego, durante 1948, el Poder Ejecutivo nacional dispuso una reestructuración total del sistema ferroviario, y el recientemente constituido Ferrocarril General Urquiza fue integrado por el FCC Entre Ríos (ex británico), F.CC. Nordeste Argentino (ex británico), FCC Del Este (nacional) y FCC provincial de Corrientes (provincial). En ese mismo año se incorporó a la empresa el Ferrocarril Económico Argentino también perteneciente a la provincia de Corrientes.

En 1950 toda la red ferroviaria argentina nacionalizada fue unificada bajo la administración de la “Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino”, luego llamada “Ferrocarriles Argentinos”.

Un giro total de la política ferroviaria -en orden a la privatización de los ferrocarriles y cancelación de ramales- se produjo a partir de 1995. Por Decreto 1039/95 la empresa “Ferrocarriles Argentinos” fue declarada en Estado de Liquidación y la administración y titularidad de toda la infraestructura ferroviaria pasó en 1996 a un nuevo organismo: el Ente Nacional de Administración de Bienes Ferroviarios (Enabief). Luego, el 1 de junio de 2000 el Enabief se fusionó con la dirección Nacional de Bienes del Estado. A partir de esa fecha comenzó a funcionar el Organismo Nacional de Administración de Bienes (Onabe) cuyo objeto fue administrar y resguardar los bienes que no tuvieran afectación directa a las actividades propias del Estado (residual remanente luego de las privatizaciones).

Después de la inhabilitación y destrucción de buena parte de la red ferroviaria argentina (una de las más extensas del mundo en su mejor momento), en 2008, comienza a revertirse esa política. La Ley Nacional 26352 reorganizó toda la actividad ferroviaria creando dos Sociedades del Estado: la Administración de Infraestructuras Ferroviarias y Operadora Ferroviaria (Adif).

Posteriormente el Decreto 752/2008 y la Resolución 1413 del 28 de noviembre de 2008 determinaron que a partir del 1° de Diciembre de 2008 la Adif se hiciera cargo de los bienes ferroviarios que le fueron transferidos por el Onabe.

A partir de 2015 la Adifse canalizó inversiones orientadas al mejoramiento del sistema de ferrocarriles, entre ellos el Belgrano Cargas y los ramales metropolitanos Roca, San Martín, Mitre, Sarmiento, Belgrano Norte y Sur y los corredores Buenos Aires-Rosario y Buenos Aires-Mar del Plata.

Centrando el análisis en el FF CC Urquiza, hasta su desmantelamiento casi total en la década de 1990 la empresa tuvo su gerencia central en la ciudad de Concordia. Entre las principales ciudades unidas por la vasta red mesopotámica, a partir de Concordia, estaban: Salto –ROU- (mediante vías a través de la represa de Salto Grande), Corrientes, Apóstoles, Posadas, Asunción del Paraguay, Concepción del Uruguay, Paraná, y Buenos Aires.

En 1993 la empresa fue privatizada (pasando a denominarse Ferrocarril Meosopotamico General Urquiza) y desde 1999 fue operada por América Latina Logística (ALL), cuya concesión fue rescindida en junio de 2013.

“Por las razones que pasamos a exponer, resulta de especial interés que asumamos un proyecto de provincia integrada a la región, la Nación y los países limítrofes, con alcance a los océanos Atlántico y Pacífico que comunican con el resto del mundo. Para todo ello asume especial importancia la reactivación en nuestro suelo del Ferrocarril General Urquiza”, dijeron desde el Foro.

Un proyecto de provincia que defina políticas de Estado “debe privilegiar el crecimiento y desarrollo armónico de las fuerzas productivas, tanto con relación a la producción primaria -sumando valor agregado mediante procesos de industrialización de carnes, lácteos, citrus, especies- como respecto a la producción Manufacturera, que aparece con crecimiento en diversas instalaciones de parques industriales, ciudades y pueblos de nuestro territorio. Asimismo, debe fomentarse la ampliación del comercio de nuestra producción, que va trascendiendo al ámbito interprovincial y al internacional”, destacaron.Paralelo32.com

Quieren que reabra la estación Almagro del viejo Ferrocarril Oeste

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La estación Almagro funcionó hasta finales de la década de 1880 y fue demolida en 1903. Ahora, la Junta Comunal 5 pide que se vuelva a construir. 

La Junta Comunal 5, de los barrios de Almagro y Boedo, aspira a reabrir la estación ferroviaria Almagro del ferrocarril Sarmiento, demolida hace más de un siglo. Entre los fundamentos, la Junta Comunal explica que los autos que circulan por Bartolomé Mitre tienen que hacer una curva en S al cruzar Medrano por la vieja traza ferroviaria generando problemas de tránsito que repercuten en toda la extensión de la avenida, que surca los barrios de Almagro y Palermo, informa el portal Pura Ciudad.


La alerta vecinal está latente y la Legislatura pidió mejoras urbanas en la zona en varias oportunidades. Los comuneros quieren que, mientras se hagan mejoras para el tránsito de Medrano y Mitre, también se levante la estación ferroviaria. “Elevamos un pedido para que se vuelva a restituir la estación de Almagro de tren, que fue la primera del Ferrocarril Oeste”, explica a Pura Ciudad Rubén Otero, presidente de la Junta Comunal 5.

La estación original abrió en agosto de 1857 en la parcela de Medrano, entre Ángel Peluffo y Lezica, a metros del cruce con Mitre. Estuvo habilitada y activa hasta fines de los años ochenta. En 1903 se demolió su edificio original. “Pedimos que esté sobre Mitre, en el trayecto de Yatay hasta Gascón, porque el tramo de vías sobre Medrano impiden la ubicación original. Pedimos que se estudie este proyecto”, declara Otero.

El nombre homenajea a Don Juan María de  Almagro y de la Torre (1755-1843), asesor general de la Corona Española en tiempos de la Revolución de Mayo. Fue removido por la Primera Junta, con acuerdo de Saavedra y Moreno. Ya desocupado, se hizo de una jubilación de privilegio con la que compró el 28 de septiembre de 1839 cerca de 18 hectáreas del actual barrio. El terreno estaba entre las actuales calles Díaz Vélez, Medrano, Castro Barros, Hipólito Yrigoyen, Virrey Liniers y Billinghurst.

Esa fecha se convirtió, medio siglo más tarde, en el Día Oficial del barrio. Los vecinos de Don Juan, lugareños de un entorno con casas de retiro, almacenes y frontones de pelota vasca, rebautizaron al lugar “La quinta de Almagro”. La referencia quedó en la memoria colectiva para bautizar al barrio y a su extinta estación ferroviaria.

Si se cumple este proyecto y vuelve a funcionar, la estación quedará ubicada entre los andenes de Miserere y Caballito.NuevaCiudad.com

Se invertirán US$60 millones para reactivar ramal a Bolivia

Actualidad

El 60% del monto es un préstamo del Fonplata, un organismo financiero. El 40% restante lo aporta Nación.

Desde hace años, el Gobierno provincial y, sobre todo, los productores salteños vienen reclamando que se reactive el ramal C15, principalmente el tramo que une Embarcación con la Estación Pocitos (Salvador Mazza). Finalmente y después de dos años de espera, el 30 de noviembre fue adjudicada la licitación pública internacional N§ 01/2017 para la rehabilitación del ramal C-15 como parte del proyecto de integración argentino-boliviana para el desarrollo económico y de la región.


El monto de la inversión asciende a US$60.000.000 y, según comentó Roberto Ulloa (h), el titular del Plan Belgrano en Salta, será ejecutada por la empresa Pietroboni SA. El 60% del monto total del proyecto sale del préstamo del Fonplata N§ ARG-23/2015 (Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata), mientras que el 40% restante será aportado por el Tesoro Nacional.

Del llamado a licitación surge que el país pidió un préstamo para financiar parcialmente el costo del "Proyecto de integración ferroviaria argentino-

boliviana para el desarrollo económico y regional ramal C15", a dicho organismo financiero multilateral que está conformado por los estados de la subregión sudamericana: Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay.

El proyecto

El proyecto se encuentra en la etapa previa a las obras y es por ello que no se sabe todavía a cuánta gente se contratará. Ulloa aclaró que estas obras de rehabilitación del ramal C-15 están incluidas dentro el Plan Belgrano, que tiene como objetivo un plan ambicioso de recuperación ferroviaria de cargas en todo el país.

Se intervendrán 81,6 km de vías entre la Estación Cornejo (km 1.374,500) y Estación Pocitos (km 1.456,362). El plazo de la obra es de 26 meses y la misma será iniciada en enero de 2018. Los trabajos previstos para este proyecto contemplan la recuperación de puentes, la limpieza en zona de vías y obras de arte, reacondicionamiento de terraplenes, cambio de durmientes y fijaciones, reparación general de alcantarillas y cambio de rieles defectuosos, entre otros.

La obras que no se realizarán dentro de este plan de recuperación del ramal son las estaciones de trenes, ya que no están incluidas en la licitación. Actualmente, la operatividad del tramo desde Coronel Cornejo a Salvador Mazza se encuentra interrumpida desde el año 2007, a raíz de las constantes inundaciones que sufre la zona.

"Estas obras están insertas en la segunda etapa del proyecto de modernización del Ferrocarril General Belgrano y permitirán la operación del mismo hasta la frontera con Bolivia, promoviendo el desarrollo regional y la integración entre ambos países. El proyecto integral del Ferrocarril se encuentra en plena ejecución, el mismo tiene un presupuesto de 2.600 millones de dólares y tiene previsto el cambio de 1.500 kilómetros de vías y la incorporación de material rodante de última tecnología", especificó Ulloa.

Productores del NOA

Los productores agroindustriales quieren que la integración regional no se demore, ya que sería un nuevo mercado que se abriría para poder comercializar sus productos. Desde el Gobierno nacional destacan el impacto previsto en el incremento del tráfico entre Bolivia y Argentina, proyectando un volumen de carga ascendente y descendente de 120.000 toneladas. Aumentará en particular la carga de harina, maíz y trigo exportada por la conexión con Bolivia. También mejorarán los tiempos del traslado de azúcar que viene de Jujuy hacia Buenos Aires.

En la valoración que hizo el titular del Plan Belgrano sobre la reactivación de ese tramo del ramal C-15, explicó que el Ferrocarril General Belgrano tendrá un impacto "altamente positivo" para el desarrollo del norte argentino, ya que va a poner en valor su "potencial productivo" al acortar las distancias con el puerto de Rosario y los grandes centros de consumo. "En dos años se ha avanzado mucho con los proyectos del Plan Belgrano, lo que reafirma el compromiso del presidente Macri y de su equipo con el norte argentino", finalizó Ulloa, titular de el Plan Belgrano en Salta.

Cerca del Corredor 

Con la finalización de estas obras, Salta y toda la región norte quedará conectada con un ambicioso Corredor Ferroviario Biocéanico Central que quieren llevar adelante los países de Perú, Bolivia y Brasil. 

Con este proyecto, el transporte de carga ferroviario del ramal C-15 mejorará y tendrá acceso hasta Santa Cruz de la Sierra (Bolivia) mediante Ferroviaria Oriental. Ese punto se une con el Corredor, y es por eso que se considera un segmento fundamental para permitir la circulación por toda la red. 

De concretarse estas obras, la reactivación del ramal C-15 facilitará la integración del área de frontera argentino-boliviana con el resto de los países, lo que permitirá un mayor desarrollo productivo de transporte de cargas para exportaciones e importaciones. 

El corredor impulsado por Bolivia tendrá unos 3.755 kilómetros y una primera inversión de aproximadamente 10.000 millones de dólares. El mismo unirá el Puerto Santos de Brasil, en el océano Atlántico, con el puerto de Ilo, en Perú, y así conectará el centro de Sudamérica con los puertos marítimos y facilitar las exportaciones a Asia.Fuente: El Tribuno

Brasil: El megaproyecto ferroviario chino que busca cruzar todo el país

Exterior

La iniciativa de la compañía CRCC, que llegaría al Pacífico a través de Perú, pretende crear alternativas al canal de Panamá.

En la primera visita de un Presidente del “eje bolivariano” a Brasil desde que a mediados del año pasado Michel Temer reemplazó a la destituida Dilma Rousseff, el mandatario boliviano Evo Morales valoró el martes pasado la decisión del gobernante brasileño de sumarse a un viejo proyecto para la construcción del llamado Corredor Ferroviario Bioceánico Central, que tiene en Bolivia a su principal propulsor. “Con el apoyo de Brasil, ahora tengo mucha más confianza en que esto se hace”, declaró Morales a EFE tras el almuerzo con Temer en Brasilia.


Pero el optimismo del Presidente boliviano podría ser pasajero. La razón: China planea construir una línea de tren que atraviese Brasil y, eventualmente, continúe hasta un puerto de Perú en el Océano Pacífico, en un recorrido que no pasaría por Bolivia.

Así al menos lo informó recientemente el diario Folha de Sao Paulo. El plan de la China Railway Construction Corporation (CRCC), una de las mayores empresas ferroviarias del mundo, es liderar un consorcio para construir el Ferrocarril de Integración Oeste-Este (FIOL), que conectaría el actual Ferrocarril Norte-Sur (a la altura de la localidad de Figueirópolis, en el estado del Tocantins) con el puerto de Ilhéus, en el estado de Bahía (ver infografía).

Si bien el ferrocarril tiene en la actualidad un pequeño tramo que está siendo operado, la idea de CRCC es que la vía cuente con unos 1.500 kilómetros de longitud. De esta manera, los chinos podrán asegurar el traslado de la soja (el segundo principal producto que compran en Brasil por detrás del mineral de hierro) desde el Centro Oeste hasta el puerto de Bahía, consignó Folha.

Actualmente, los granos tienen que ser trasladados en camiones hasta el puerto de Santos (en el estado de Sao Paulo) o ser transportados hasta un cruce del Ferrocarril Norte-Sur, rumbo al puerto de Itaqui, en Maranhão.

Pero el plan de los chinos no termina ahí. El proyecto también considera la construcción de otro brazo ferroviario, a partir del Ferrocarril Norte-Sur, que seguirá desde Campinorte (en el estado de Goiás) hasta Lucas do Rio Verde (estado de Mato Grosso) y desde allí hasta Porto Velho (estado de Rondonia). Según Folha, esta línea continuará hacia Perú, posiblemente hasta el puerto de Ilo, en el Pacífico.

En una muestra del interés de CRCC por esta ferrovía, el proyecto fue presentado por el grupo chino a representantes del gobierno brasileño durante el viaje de Temer a China a finales de agosto, asegura Folha.

Interés geopolítico

“Creo que es justo decir que el interés chino en el ferrocarril brasileño ha sido un debate continuo durante un par de años, pero se volvió más centrado durante el viaje de Temer a China en agosto”, explicó a La Tercera Mark Langevin, director de la Iniciativa Brasil, de la Universidad George Washington. “La participación china se ha contemplado por algún tiempo y ahora se encuentra en las etapas de planificación concreta”, agregó.

Y en Brasil ya se avanza en el plan. Desde la visita de Temer a China, según el diario paulista, el gobierno de Bahía ya contrató a la consultora Accenture para desarrollar el proyecto. “El gobierno federal, el estado de Bahía y otros están trabajando con los chinos para avanzar en el proyecto FIOL que conecta Oriente con Occidente, para que Bahía pueda conectar el proyecto más grande que para China será instrumental, el Ferrocarril Norte-Sur que permitirá el envío a través de Perú hasta el Pacífico”, dijo Langevin.

Pero el interés de China por construir esta ferrovía va más allá del tema comercial. También hay un interés geopolítico, sostiene Folha.

Beijing quiere crear alternativas al canal de Panamá, obra construida por EE.UU. en el siglo pasado y que los chinos aún ven como paso controlado por los norteamericanos, pese a que Washington entregó esta vía interoceánica a Panamá en 1999.

El apetito de los chinos no termina ahí. Según Folha, otros tres grupos también se presentaron para formar un consorcio y construir los 934 km de la Ferrogrão, entre Sinop (Mato Grosso) y Miritituba (Pará). “El estado de Pará ha acordado con CRCC estudiar la posibilidad de construir segmentos del Ferrocarril Norte”, según Langevin.LaTercera.cl

Colombia: Distrito debe pagar por invadir con Transmilenio corredor ferroviario de la NQS

Exterior

El Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) construyó esa troncal sin tener en cuenta la afectación del predio y debe pagar una compensación.

El Consejo de Estado consideró que la entidad vulneró la “preservación del corredor férreo del sur”, al incurrir en una “ocupación de hecho de un bien fiscal por obra pública” para construir el sistema de transporte por la carrera 30 ignorando que estaba “destinado para desarrollos ferroviarios”, dice la Sentencia.

El IDU fue demandado por la Empresa Colombiana de Vías Férreas (Ferrovías), y para reparar el daño deberá pagarle una millonaria multa, que el alto tribunal no ha determinado. El Consejo de Estado aclaró que a ese valor se le “deducirá la plusvalía obtenida por la realización de las obras relacionadas con la construcción de la troncal NQS del sistema Transmilenio, a menos de que se hayan pagado las correspondientes contribuciones”.


Cuando se empezó a diseñar esta troncal, hacia 2002, la administración distrital le pidió a Ferrovías que le cediera el corredor Férreo del Sur, que tenía una extensión de 42.000 metros cuadrados y conectaba la ciudad de norte a sur desde la Escuela de Policía General Santander y el cementerio de El Apogeo, pero no llegaron a un acuerdo.

La sentencia del Consejo de Estado señala que Ferrovías se abstuvo de ceder los terrenos porque no estaba de acuerdo con los diseños de la vía, pues no respetaban la existencia del corredor férreo, y “afectaba la implementación de proyectos que eran necesarios para el desarrollo del sistema de transporte”, “en especial la obra de infraestructura denominada ‘tren de cercanías’”

En ese sentido, el IDU hizo caso omiso de recomendaciones para cambiar esos diseños y adecuarlos para que la vía “permitiera la coexistencia con el proyecto ferroviario”, y que por eso “hay lugar a declarar responsabilidad a cargo del IDU por los daños que causó con la ocupación de hecho del predio”.

Uruguay: "Si AFE estuviera bien dirigida, estaría en condiciones de transportar todo lo de UPM"

Exterior

El secretario general del sindicato criticó que "en toda la era progresista no se compró ni una locomotora" para el transporte de carga y que la multinacional "no pone un peso para la obra ferroviaria, lo único que pone son exigencias" en el proyecto de las vías férreas.

La Unión Ferroviaria (UF) se mostró preocupada por la decisión de otorgar a UPM la compra y manejo del tren que transportará la producción de la nueva planta al puerto de Montevideo.

El ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, informó ayer que UPM comprará sus locomotoras y vagones para transportar la producción de celulosa desde su nueva planta, y que el ferrocarril será operado por una empresa privada, contratada por la multinacional y no estará a cargo de AFE.


Mariano Pouso, secretario general de la UF, dijo a El País que lo anunciado por Rossi "es una neta privatización" y que se está "tejiendo alianzas" con el movimiento sindical para "poder enfrentar" la situación "a un nivel que nos supera a nosotros como el pequeño sindicato que somos".

Según el dirigente sindical, la  posición de la UF sobre el tema es "la misma que tiene que el Pit-Cnt con respecto a la defensa de las empresas públicas y contra las privatizaciones", por lo que se buscará "organizar de alguna manera a los trabajadores y defender la soberanía nacional", para lo que necesitará el posicionamiento de la central sindical.

"Estamos hablando de 273 kilómetros de vía concesionada, una operadora que es 100% privada, mantenimiento y reparación concesionados. El sindicato tiene una doble estrategia: la organización de la clase trabajadora por un lado y después, en el marco del movimiento sindical, la lucha contra los procesos de privatización, que no solamente se dan en AFE", indicó.

Pouso señaló que "es preocupante cómo se pierde soberanía, cómo se realizan concesiones, cómo la inversión la terminamos pagando nosotros".

En este sentido, recordó que en el contrato de inversión de UPM, en lo que refiere al proyecto ferroviario, la empresa finlandesa "tiene prioridad de uso sobre la línea" y "tiene que correr determinada cantidad de trenes". 

"Supongamos que mañana AFE logra una conexión con un silo al costado de la vía. Bueno, tiene que avisarle (a la multinacional) y UPM tiene que autorizar esa obra, y en realidad UPM no pone un peso para la obra ferroviaria, lo único que pone son exigencias, todavía tiene prioridad de uso y de modificación. ¿Eso cómo se llama? Pérdida de soberanía", sentenció.

"Además lo ponen como 'la UF está en contra que haya más trabajo y más producción' y no es el sentido nuestro, lo que planteamos es que esto mismo se podía haber hecho a través de la empresa pública. Es una decisión política del gobierno el realizarlo bajo una privatización", criticó Pouso.

El secretario general de los ferroviarios aseguró que "si durante todos estos años de la era progresista se hubiera preparado a AFE para desarrollarse, si se hubieran hecho inversiones serias, si hubiera estado bien dirigida la empresa, hoy estaba en condiciones de transportar todo lo de UPM, pero no se hizo. Ni siquiera compraron una locomotora. ¿Cómo se pretendía que AFE pudiera enfrentar una cosa así, que se viene discutiendo hace años?".

Relató que cuando se terminó de construir la primera planta de la finlandesa, "ya estaban hablando de la segunda", pero sin embargo "no se hicieron inversiones, lo que se hizo fue desmantelar AFE. Había un plan y en el plan no estaba la empresa pública".

Sobre la articulación con el Pit-Cnt, Pouso señaló que en el congreso de la central sindical que se llevará a cabo en mayo se planteará esta situación, ya que "la coyuntura de la región y el país está cambiando" y por este motivo el movimiento sindical "tendrá que analizarlo y tomar posición en este tema", aunque indicó que "lamentablemente hay compañeros que entienden que algunas de estas cosas no son privatizaciones".

"Nosotros vamos a las reuniones por distintos temas de negociación colectiva donde participan personas del gobierno, la OPP, ministros, las mismas autoridades de AFE y ellos entienden que estos temas no son privatizaciones. Si las vías las administra un privado por veintipico de años, si el puerto se lo dan por 30 años a un privado, si todos los trabajadores están bajo el derecho privado, si la operadora es privada, si el que arregla las vías es privado, ¿cómo se llama eso? Es una privatización", concluyó el dirigente sindical.ElPaís.com

China iniciará estudios para el tren Panamá - Costa Rica

Exterior

El proyecto es la construcción de un tren de mercancías y pasajeros que conecte Ciudad de Panamá con la frontera de Costa Rica, el otro aliado de Pekín en Centroamérica.

China financiará un estudio de factibilidad para la construcción de una línea ferroviaria que conecte Panamá con Costa Rica, en el marco de los planes de Pekín de aumentar su influencia comercial y política en América Latina.

El ministro de Comercio de China, Zhong Shan, y su homólogo panameño, Augusto Arosemena, firmaron la semana pasada, en presencia del mandatario de Panamá, Juan Carlos Varela, un acuerdo para financiar el estudio.

"Ambas partes coincidimos en la gran potencialidad que existe para la construcción de infraestructuras", dijo Zhong, tras la firma en la cancillería panameña.


"China confirma que otorgará el financiamiento y el estudio de factibilidad para el proyecto ferroviario de la República de Panamá", sostuvo Arosemena.

El proyecto es la construcción de un tren de mercancías y pasajeros que conecte Ciudad de Panamá con la frontera de Costa Rica, el otro aliado de Pekín en Centroamérica.

Panamá y China establecieron relaciones diplomáticas en junio, después de que el país centroamericano rompiera lazos con Taiwán, al que Pekín considera una provincia rebelde.

En noviembre, durante una visita de Estado del presidente panameño a China, donde se reunió con el mandatario Xi Jinping, ambos países firmaron una veintena de acuerdos.

Con ellos, Pekín pretende continuar su expansión comercial por América Latina. El propio canciller chino, Wang Yi, ha reconocido que su país busca en Panamá una "conexión" para ampliar su presencia comercial y diplomática en un continente donde Estados Unidos no tenía contrapeso.

Zhong y Arosemena anunciaron también que iniciarán los estudios de factibilidad para un Tratado de Libre Comercio (TLC) bilateral.

"Coincidimos que necesitamos acelerar el estudio de factibilidad de un tratado de libre comercio", dijo Zhong.

"Esperamos culminar el estudio de factibilidad en junio de 2018 e inmediatamente lanzar las negociaciones", señaló Arosemena.

China es el segundo mayor usuario del Canal de Panamá, detrás de Estados Unidos. También es el principal país de origen de las mercancías que se distribuyen en el continente a través de la zona franca de Colón, situada en la costa Caribe panameña, la mayor de América Latina.

Panamá exporta más de 50 millones de dólares a China e importa bienes por unos 1.183 millones de dólares.

El gobierno panameño espera poder poder acceder, a partir de esta nueva relación, a un mercado de 1.400 millones de personas y a la segunda economía del mundo, además de una lluvia de millones de dólares para obras de infraestructura como puertos, puentes, carreteras, plantas energéticas, trenes y líneas de metro.E&N.com

Línea Belgrano Norte, el tren olvidado en el que la gente sigue viajando colgada

Actualidad

Une Retiro con Villa Rosa, en Pilar, y las cancelaciones y demoras son cotidianas.

Mientras la mayoría de los trenes corría sobre rieles de más de 60 años, con formaciones repletas que habían superado en dos décadas su fecha de retiro, con la chapa oxidada y abierta en flor, el Belgrano Norte era el confiable, el puntual. Pero la desidia también lo absorbió. A partir de 2014, mientras los coches obsoletos eran reemplazados por otros cero kilómetro, se cambiaban vías y se implementaban sistemas de frenado automático, la línea que une Retiro con Villa Rosa, en Pilar, entraba en decadencia. Hoy es la peor de la Red Metropolitana: tiene la mayor cantidad de accidentes y muertes, y un nivel altísimo de cancelaciones y demoras.



“Es un viaje en el tiempo, parece el San Martín de hace cinco años. Están los pasajeros que van sentados en el fuelle, con las piernas colgando en el estribo, también parados con medio cuerpo afuera. Están las puertas manuales y esa estética de tren viejo, de juguete o museo, deteriorado y en funcionamiento”, dice Sergio Zaldo. Tiene 29 años, vive en José C. Paz y, por unas obras en el ferrocarril San Martín, usa los fines de semana el Belgrano Norte. “En el San Martín, asaltaban a los pasajeros llegando a las estaciones, abrían las puertas entonces manuales y se tiraban con el tren en marcha. Acá -compara- hacen lo mismo y por eso trato de no sacar el celular”.


Fue un celular lo que le robaron arriba del tren a la estudiante de medicina Brenda Bigiatti un mes atrás. Después de arrancárselo, el ladrón saltó con la formación en movimiento. Ella trastabilló, cayó sobre el andén y terminó en terapia intensiva. El caso puso al Belgrano Norte otra vez en la agenda. Pero poco se dijo de la infraestructura vencida -puertas manuales y abiertas durante todo el trayecto- que posibilita esos hechos de inseguridad y también genera que, en un año, 653 pasajeros sufran golpes o caídas del tren, como registró la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) en esa línea en 2016. Esos episodios, que ocurren en mayor proporción entre usuarios que viajan en los estribos o colgados, representan el grueso del total de accidentes: son el 69% de 879 casos. Ninguna otra línea metropolitana tiene un número tan alto de siniestros.



El Belgrano Norte es un ramal diésel que enlaza Capital Federal y los partidos de Vicente López, San Isidro, Tigre, Malvinas Argentinas y Pilar. Transporta a más de dos millones de pasajeros por mes y, por el color de sus locomotoras y coches, se lo conoce como “El Rojito”. Es una denominación popular, que los percibe como piezas de exhibición: la antigüedad promedio de las locomotoras es de 45 años y la de los vagones, 50. Tiempo atrás, poco importaba que no fuese moderno ni tuviera aire acondicionado. Los pasajeros valoraban la puntualidad: el Belgrano no los dejaba en la vía. Todo cambió.



Los anuncios oficiales van detrás de las tragedias. A la modernización de la red ferroviaria le antecedió “Once”, un tren hecho acordeón y 51 muertos, entre ellos una embarazada. Sobre esa masacre, se renovaron flotas, cambiaron vías, electrificaron ramales y se reparó en que el sistema necesitaba frenos automáticos. En 2012, año en que el Sarmiento impactó contra el andén, se habían proyectado $ 7.548 millones de inversión ferroviaria. En 2013 fueron $ 15.826 millones, un 110% más. Pero en la partida no estuvo incluido el Belgrano Norte y, mientras las otras líneas mejoraban, “El Rojito” caía.



La puntualidad empezó a diluirse, los andenes a desbordar de usuarios y se volvió cotidiano escuchar por los altoparlantes: “El servicio fue cancelado”. La CNRT lo confirma en sus informes: “A partir de 2014, la cantidad de servicios que completaron el recorrido entre cabeceras disminuyó más de un 13%, pasando de un promedio de 57.000 trenes corridos en ese período a 50.339 en 2016”. Traducido: seis mil viajes menos. La disminución se debió, explican, a la menor disposición de material rodante, lo que provocó cancelaciones y atrasos.

Es miércoles a las 7.45 y Diana Paz, de 24 años, espera en la estación Grand Bourg. De lunes a viernes, calcula lo que no se calcula: los imprevistos. “Llego al andén con media hora de margen. Si no lo hago y hay una cancelación, pierdo el día de trabajo”, dice. Faltan más de dos horas para que entre a la oficina. No le molesta esperar. Lee o escucha música. Cada tanto chequea la pantalla del celular y sigue la aplicación Horarios del Belgrano Norte. “Ayer fue un lío -agrega-. Empezaron a cancelar trenes desde las 6 y a media mañana hubo un accidente en Don Torcuato. Veías a los que se habían quedado atorados, bajando de un tren y pasándose a otro”. Hordas entre los andenes, metiéndose en formaciones con recorridos más cortos, empujando por un centímetro cuadrado. “No había espacio. Hasta el furgón estaba lleno”.

En la red ferroviaria, hay dos líneas privatizadas. Una es el Belgrano Norte. La concesión está a cargo de Ferrovías desde 1994 y, en principio, hasta 2018. Aunque en la empresa dicen que existen posibilidades de extenderla. Frente a la caída en el servicio, en 2015 fueron incorporadas seis formaciones duplas Alerces cero kilómetro. No se detienen en todas las estaciones y funcionan como un expreso. En mayo también se recuperaron 21 servicios en hora pico, por la mañana y por la tarde. Pero la escena de viajar apretado o colgado de las puertas sigue.

“La irregularidad del Belgrano genera más desorden. A la vuelta, en Retiro, cuando el tren viene atrasado la gente se agolpa primero en el andén y después sobre las vías, en las piedritas. Lo hacen para subir del otro lado de los vagones, porque como las puertas son manuales nada se los impide”, describe Juan Carlos Fernández, de 61 años. Usa la línea de lunes a viernes a las 4:47, para trasladarse de Boulogne Sur a Retiro y luego, a las 17:50, para regresar. Es el medio que le permite llegar a su trabajo. “Hace un año, en Retiro, murió una persona desangrada. Pasó corriendo por las vías para subir a un tren y otra máquina lo llevó. Le cortó las piernas”. En 2016, en el Belgrano Norte hubo 42 muertes: 8 suicidios y 34 accidentales. En ese último número, ninguno lo supera, ni el Roca, la línea con más ramales de Buenos Aires.Clarín.com