viernes, 18 de agosto de 2017

Repudio al Decreto Nro. 652/2017 ferrocida de Macri y Dietrich

Nota de Opinión

Por: Usuarios Organizados del Sarmiento (para Crónica Ferroviaria)

El día miércoles pasado se publicó en el Boletín Oficial el Decreto Nro. 652/2017 que lleva la firma del presidente Macri y faculta al Ministro de Transporte a levantar vías e infraestructura ferroviaria (señales, ADV, durmientes, etc) y clausurar de forma definitiva ramales ferroviarios a su arbitrio, lo cual terminaría de rematar la poca red ferroviaria que hoy en día nos queda operativa. 

Ni siquiera el ex Presidente Carlos Menem, tristemente célebre por haber aniquilado al ferrocarril argentino de la mano del ministro Cavallo, se atrevió a emitir un decreto de esta magnitud.


Según informan en diversos medios, desde el Poder Ejecutivo Nacional remarcan que esta medida sería aplicada a casos puntuales. Pero lo cierto es que en el decreto no se especifica que pasará con los bienes y terrenos pertenecientes al ferrocarril una vez levantadas las vías, por lo que incluso podrían destinarse a negociados inmobiliarios. Y consideramos que nuestro ferrocarril ya perdió demasiado como para que lo sigan achurando, por lo que no podemos darnos el lujo de perder ni un centímetro más de ferrocarril.

Quien pergenio este oscuro y perverso decreto, no hace más que dejar en evidencia su malicia, cinismo e ignorancia sobre el hecho de que el tren dio vida a estas tierras; fundó pueblos, hizo crecer economías regionales y acortó las distancias de nuestro inmenso país. Supo constituirse además en el medio de transporte, mas barato, seguro y eficiente. Con este decreto el gobierno le da la estocada final al ferrocarril.


Para quienes no se encuentren muy interiorizados del tema, les comentamos brevemente que el decreto 652/17 manifiesta en su articulado estos puntos:

* Delegar en el MINISTRO DE TRANSPORTE (Dietrich) la facultad de clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias.

* Que los rieles, durmientes, aparatos de vías y el resto de los bienes muebles que compongan la infraestructura ferroviaria que se encuentra ubicada en el sector que se resuelva remover, queden en poder de la ADIFSE.

Desde Usuarios Organizados del Sarmiento (UOS) manifestamos nuestro total rechazo a este decreto. El espíritu del mismo es diametralmente opuesto a nuestras banderas, esas que siempre hemos levantado, desde un lugar apartidario, en defensa de un ferrocarril público, seguro, digno y al servicio de la gente.

Consignas que hemos sustentado con gran historial de reclamos y logros en pos de mejorar la calidad del servicio para los usuarios de la Línea Sarmiento. A muchos quizás nuestras palabras les parezcan duras, ya que no solemos escribir notas de este tenor, pero más dura será la realidad cuando un día ya no tengamos más trenes y sean tan sólo un triste y lejano recuerdo. 

Lamentable error conceptual. Una política equivocada

Nota de Opinión

Por: Ing. Román Ballesteros (*) (Para Crónica Ferroviaria)


Mediante Decreto Nro. 652/2017 de fecha 14 de Agosto de 2017 del Poder Ejecutivo Nacional, publicado en el Boletín Oficial del día de la fecha, el Presidente de la Nación decreta lo siguiente:

Artículo 1º.- Delégase en el Ministro de Transporte de la Nación la facultad de clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias.

Artículo 2º.- Los rieles, durmientes, aparatos de vías y el resto de los bienes muebles que compongan la infraestructura ferroviaria que se encuentra ubicada en el sector que se resuelva remover, quedarán en poder de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado, conforme lo establecido por la Ley Nº 26.352 y sus modificatorias.

Artículo 3º.- Comuníquese, publíquese, dese a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. — MACRI. — Marcos Peña. — Guillermo Javier Dietrich.

Análisis integral del Decreto

Queda para la reflexión lo siguiente. 

Lo que no expresa este Decreto del Poder Ejecutivo Nacional es ¿qué está planificado por el Gobierno en este asunto y qué es  lo que se va a hacer con los terrenos ferroviarios?, puesto que en muchos lugares del país son muy valiosos y que por consiguiente quedarán ociosos por el levantamiento de las vías y otros elementos de la infraestructura. Tampoco se dice nada, si serán o no vendidos y en caso positivo, si ese dinero irá al rubro ferrocarriles para las futuras inversiones o si será para cubrir "otros gastos" como sucedió en los años 90 del siglo pasado.

Para la historia. "Tren de los Pueblos Libres" (Pilar (Argentina) - Paso de los Toros (Uruguay) y Tren de pasajeros Basavilbaso - Concordia - Basavilbaso de la Línea Urquiza. Cruzada en                                                               estación San Salvador

Llama poderosamente la atención el contenido y el objeto del Decreto, su implementación y lo más grave, su oportunidad de aplicación. Pareciera que hay un error conceptual en su objeto final. Cabe la duda finalmente si esto es parte de una política de estado o responde a fines políticos unilaterales del partido de gobierno, sin la necesaria y merecida participación del Pueblo de la Nación, propietario indiscutido del patrimonio nacional en cuestión.

En el primer caso cabe pensar en que si es una decisión política de Estado, esta no ha sido expuesta debida y oportunamente a la opinión pública. Mucho menos ha tomado participación el Poder Legislativo de la Nación, órgano natural para decidir y resolver sobre este asunto tan estratégico. 

En caso de la segunda cuestión, cabe reflexionar seriamente si esta acción unilateral ha sido una lamentable y errónea decisión del partido gobernante, resultado de una contingencia electoral que afecta gravemente a la sociedad argentina en su conjunto.

De ambas formas, surge una común respuesta: el PEN comete un despojo al patrimonio nacional sin ninguna justificación ni fundamentos, salvo la consabida impericia burocrática de “amputar” un órgano del Estado para cerrar un déficit mal conducido.  

En relación al asunto que tratamos en esta nota, resulta necesario recordar que se ha dicho en esta materia que lo que el actual PEN debiera priorizar en su gestión de los transportes de la Nación es su racional coordinación y eficiencia multimodal, a los fines de optimizar su funcionalidad, dentro de lo que compete a la organización del Estado. En este particular, resulta necesario exigir que el Poder Legislativo se ocupe de los problemas atinentes a los bienes de la Nación y de su pueblo. 

Por último corresponde cuestionar los fundamentos del Decreto de marras, en cuanto a no es posible convalidarlo cuando sostiene desatinadamente que contribuye a “lograr la utilización de los recursos públicos con miras a una mejora sustancial en la calidad de vida de los ciudadanos, focalizando su accionar en la concreción de resultados que sean colectivamente compartidos y socialmente valorados" (sic).

(*) Integrante del Centro de Ingenieros de Córdoba 

Chaco: Roberto Benítez: “Sacarle el tren al puerto significa cortarle las piernas”

Actualidad

El administrador del Puerto de Barranqueras, Roberto Benítez en diálogo con “Chaco en Línea Radio”, se refirió al Decreto que se conoció en el Boletín Oficial, donde el Presidente Mauricio Macri, autoriza al ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, a clausurar definitivamente ramales ferroviarios, además de la remoción del tendido de vías, rieles e infraestructura de sostén.

En este marco, Benítez aseguró que son intenciones que tenían “y ahora evidentemente se van a concretar”. Además, sostuvo que suspender el ramal metropolitano de trenes tendría un impacto social “tremendo”.


Benítez, en este sentido, indicó que la empresa Trenes Argentinos Cargas tendrá un impacto significativo en la movilización de las mercaderías, “ni hablar del aumento de costo en lo que respecta al transporte desde el Puerto de Barranqueras”, manifestó.

“Es una gran tristeza y un terrible dolor en la posibilidad de trabajar, porque sacarle el tren al puerto significa cortarle las piernas”, aseguró, de esta manera el administrador, “hay muchas perspectivas de trabajo, y en este momento la altura del río es muy perjudicial para nosotros y sin embargo estamos trabajando mucho, por lineamiento del gobernador, Domingo Peppo”, finalizó.(Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)

Ojalá algún día los ferrocarriles sean tomados como política de Estado, porque lo que queda no sirve

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

En respuesta a la nota titulada “El desarrollo ferroviario es clave para la reactivación del país” y otras tantas que se refieren a este tema.

Me pregunto dónde estuvieron los diputados y senadores nacionales y provinciales; dónde estuvieron los sindicalistas cuando en la presidencia de Carlos Menem se clausuraron los servicios de pasajeros de media y larga distancia de la Argentina (salvo algunas excepciones) y cerraron algunos ramales.

Dónde estuvieron mientras los sucesivos gobiernos no reactivaron de manera seria ningún ramal hasta el día de hoy. Ni Néstor Kirchner, que prometió el Ferrocarril Transpatagónico, ni Cristina Fernández que prometió el "tren bala". La Argentina se construyó en torno a ramales y estaciones ferroviarias hoy sin actividad y en muchos casos, usurpadas.


Donde estuvieron Diputados, Senadores, Sindicalistas y demás políticos cuando compraron, en los gobiernos K,  las locomotoras portuguesas English Electric y coches de los años 40, toda chatarra.

La hipocresía no tiene límites, se horrorizan por un decreto que en si no dice nada, puro oportunismo político.

Cambiemos más el Partido Justicialista (en todas sus manifestaciones) y otros, a mi humilde entender deberían armar una agenda seria y consensuada para que dentro de 10 años tengamos una red ferroviaria REAL, no ficticia como la que tenemos hoy.

Ojalá algún día los ferrocarriles sean tomados como política de Estado, porque lo que queda no sirve. Atte.
Cristian Anastasio
cristiananastasio@hotmail.com

jueves, 17 de agosto de 2017

Anúlese Decreto Nro. 652/2017 por el cual delega al Ministerio de Transporte la facultad para clausurar ramales ferroviarios y levantamiento de vías

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando se anule el Decreto Nro. 652/2017, por el cual delega al Ministerio de Transporte de la Nación la factulad para clausurar en forma definitiva ramales ferroviarios y proceder al levantamiento de vías y demás instalaciones.

Dicho trámite recayó en el Expte. 4333-D-2017 del 15 de Agosto del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Ley el Diputado Nacional: Juan Carlos Giordano (Izquierda Socialista - Frente de Izquierda - Buenos Aires).

Estación 20 de Junio Ramal G de la Línea Belgrano (ex CGBA)

Fundamentos

El presidente Mauricio Macri acaba de dictar el decretazo N° 652/2017 para liquidar el sistema ferroviario. Otorga facultad para “clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva” y “proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias”. El decreto de Macri (con la firma del Jefe de Gabinete, Marcos Peña, y del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich), de esta forma, da pasos en rematar un servicio esencial al otro día de las elecciones, para entregarlo al negocio inmobiliario y cerrar más talleres, cuando lo que se necesita es reestatizar todo el sistema ferroviario bajo control de trabajadores y usuarios para ponerlo al servicio de transportar a millones de una manera segura y unir nuevamente las economías regionales. 

Política que fue plasmada en el proyecto de Ley N° 1957/15, presentado por el Frente de Izquierda y de los Trabajadores el 17 de abril de 2015, que plantea la nacionalización y estatización de todo el sistema ferroviario de nuestro país.

En su segundo artículo, el decreto oficial dispone que “los rieles, durmientes, aparatos de vías y el resto de los bienes muebles que compongan la infraestructura ferroviaria a remover quedarán en poder de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado”. O sea, en manos de este gobierno de los Ceos, con el objetivo de seguir entregando los valiosos terrenos ferroviarios a sus empresarios amigos a través del negocio inmobiliario y de seguir financiando obras faraónicas como el soterramiento del Sarmiento al servicio de Odebrecht, en vez de invertir para poner los frenos automáticos a las formaciones o nuevas señalizaciones, para evitar más muertes.

Es repudiable la caradurez del gobierno en aducir en los fundamentos del decreto que toma esta medida porque “una de las premisas del GOBIERNO NACIONAL es lograr la utilización de los recursos públicos con miras a una mejora sustancial en la calidad de vida de los ciudadanos” en base a criterios de “racionalidad y eficiencia”, palabras usadas por los gobiernos patronales para liquidar el patrimonio nacional -como en este caso- o embestir contra conquistas laborales de los trabajadores.

Macri está copiando la receta del entonces gobierno peronista de Carlos Menem que en los años 90 privatizó el ferrocarril, levantó 25.000 kilómetros de vías y dejó en la calle a 90.000 ferroviarios. Por eso en los fundamentos del actual decreto se citan otros similares, de 1992 (Menem), de la Revolución Libertadora (Decreto-Ley Nº 8302 del 19 de julio de 1957, ratificado por la Ley N° 14.467) y de la dictadura de Onganía (Ley Orgánica de la Empresa Ferrocarriles Argentinos Nº 18.360). 

De esta forma, el gobierno nacional pretende avanzar en la destrucción del sistema ferroviario, al igual que lo hizo el peronismo menemista y el de Néstor y Cristina Kirchner, siempre con la complicidad de la burocracia sindical. Por eso este decreto macrista también cita leyes anteriores sancionadas por el gobierno kirchnerista-PJ de Cristina Kirchner (la N° 26.352 y la N° 27.132). Es decir, Macri la está dando continuidad a una política privatizadora consciente de destrucción del sistema ferroviario al servicio del negocio privado que viene de años.

Izquierda Socialista en el Frente de Izquierda reclama la nulidad absoluta de este decreto y apoya las medidas de acción que puedan tomar los trabajadores ferroviarios en ese sentido. Y sigue planteando la reestatización de todo el sistema ferroviario para ponerlo bajo control de trabajadores y usuarios. Solo así se podrá prestar un servicio eficiente y seguro, y que el ferrocarril vuelva a unir a los pueblos del interior en beneficio de los pequeños productores, no como lo es hoy el Belgrano Cargas al servicio de capitales chinos, multinacionales, sojeros y grandes exportadores.

El ferrocarril nace por impulso del Estado Argentino en 1854, lo que echa por tierra con el mito de que fueron desde el comienzo propiedad británica. En "Historia de los Ferrocarriles Argentinos" Scalabrini Ortiz desmitifica que, por ser estatales, eran sinónimo de ineficiencia, onerosidad y pérdidas. Daban ganancias y sus tarifas eran inferiores en un 50% a las de los ferrocarriles particulares. En 1889, los gobiernos de Juárez Celman, Carlos Pellegrini y Julio A. Roca, los fueron entregando al capital inglés en aras de la creación de una deuda externa, para finalmente privatizarlos.

En 1941, con 41.198 km. de vías férreas, Argentina ocupaba el octavo lugar entre los países del mundo, después de EE.UU., Rusia, India, Canadá, Alemania, Francia y Australia.

El gobierno de Juan Domingo Perón nacionalizó la red ferroviaria. El Estado argentino compró en 1947 todas las compañías de capital francés e inglés existentes al 1 de Julio de 1946. La industria ferroviaria tuvo un impulso. Por ejemplo, en los Talleres de Córdoba, pertenecientes al Ferrocarril Belgrano, se fabricó la primera locomotora a vapor. Otro tanto ocurrió con la empresa FADEL de Liniers.

En 1958 asume el gobierno de Arturo Frondizi y Alvaro Alsogaray, su ministro de Economía viaja a EE.UU. para acordar la venida del General Thomas Larkin para un estudio de transportes a cargo del Banco Mundial. Así se diseñó el denominado "Plan Larkin" que consistía en abandonar el 32% de las vías existentes, despedir 70.000 ferroviarios, reducir a chatarra todas las locomotoras a vapor, 70.000 vagones y 3.000 coches de pasajeros para comprar todo al exterior.
A mediados de 1960 se empieza a aplicar el Plan Conintes con el objetivo de militarizar a los ferroviarios. "Para combatir el terrorismo", decía el decreto. En 1961 se produce una huelga de 42 días oponiéndose a este desguace, logrando frenar parte de este intento.

Asume Illia (1963/1966) y habla del "déficit" ferroviario y que podía darle continuidad al Plan Larkin con un anunciado "plan Trienal o Nacional de Desarrollo". Hay también paros y huelgas. Luego llega el golpe de Onganía. El ferrocarril fue intervenido, militarizado y puesto a desguace, enfrentando la resistencia de las bases ferroviarias.

En la última dictadura militar, Ferrocarriles Argentinos, como todas las empresas del Estado, fue obligada a endeudarse innecesariamente como garantía de créditos que tomaban empresarios privados dando origen a la fraudulenta deuda externa. Hubo cierre de ramales, de 350 estaciones, de los talleres Strobel, Santa Fe y Cruz del Eje y 50.000 despidos: de 154.000 ferroviarios quedaron 95.000.

Con el gobierno de Raúl Alfonsín, se intentó aplicar el llamado "Plan Terragno". Mediante el nombre "reformulación de la empresa estatal", se pretendía dividir en cuatro partes la empresa auspiciando el gerenciamiento privado y sin invertir ni un peso. Siguió la corrupción y el vaciamiento.

Con la asunción del presidente Carlos Menem se produce un gran desenlace privatista. Con la Ley de Reforma del Estado avanzan en el desguace y la privatización de los Ferrocarriles Argentinos. Así comienza el ataque despiadado a la empresa y a los trabajadores ferroviarios. Heroicas huelgas de 1991 y 1992, superando a las burocracias sindicales asociadas al gobierno, llevan a Menem a plantear "ramal que para, ramal que cierra". Ese slogan termina transformándose en "ramal que se concesiona, ramal que desaparece", según denunciaban los trabajadores del riel.

El kirchnerismo mantuvo todo el esquema privatista de la "patria concesionaria". Ante el hundimiento de las privatizaciones de las empresas estatales, el gobierno decidió salvar a las empresas con subsidios millonarios. Millones de dólares fueron entregados en la denominada “década ganada” a los concesionarios ferroviarios privatizadores. Dinero que no fue a la inversión y al mejoramiento del servicio sino a los bolsillos de empresarios que invertían en otros negocios, como los Cirigliano. El desvío de fondos fue no sólo corrupto sino criminal, como quedó demostrado en la denominada Masacre de Once en la que 52 usuarios perdieron la vida y 800 fueron heridos culpa de esta política corrupta de enriquecimiento de funcionarios y empresarios a costa de la vida de los trabajadores y usuarios.

Hoy, el presidente de Cambiemos (PRO-UCR-CC) y sus ministros quieren dar una nueva vuelta de tuerca a esta política de liquidación del sistema ferroviario en pos de seguir engordando los negocios capitalistas.

Expresar repudio por dictado Decreto 652/2017 que faculta a Ministerio de Transporte clausurar ramales ferroviarios y levantamiento de vías

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Declaración para expresar repudio por el dictado del Decreto Nro. 652/2017 que faculta al Ministerio de Transporte de la Nación, a clausurar definitivamente ramales ferroviarios y proceder al levantamiento de vías y demás instalaciones.

Dicho trámite recayó en el Expte. 4332-D-2017 del 15 de Agosto del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Declaración los Diputados Nacionales: María Emilia Soria (Frente para la Victoria - PJ - Río Negro), Mirta Alicia Soraire (Frente para la Victoria - PJ - Tucumán), Liliana Amalia Mazure (Frente para la Victoria - PJ - CABA), Norman Darío Martínez (Frente para la Victoria - PJ - Neuquén) y Alejandro Abraham (Frente para la Victoria - PJ - Mendoza).

Estación Hernández (Ramal Paraná - Basavilbaso Línea Urquiza). Tren de pasajeros Paraná - Basavilbaso - Concepción del Uruguay

Fundamentos

La ley N° 27.132, sancionada en el año 2015, tiene por objeto declarar “de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario, con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo”.

Irónicamente, dicha normativa está mencionada en los considerandos del decreto 652/2017, que tiene por objetivo delegar en el MINISTRO DE TRANSPORTE la facultad de clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias. Cómo también está mencionada la ley N° 26.352, que dispone que le corresponde a la ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO: “f) La definición de la red nacional primaria y secundaria y de las explotaciones colaterales, de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 14 inciso a) de esta ley”. Y en dicho artículo 14 inc. a) pone en cabeza del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS “la planificación estratégica del sector ferroviario, infraestructura y servicios, y su desarrollo”.

Ahora bien, dicho decreto ignora el procedimiento y el diseño de los ramales ferroviarios, y lo que es aún peor, retrocede en cuanto a la política ferroviaria del país, que supo comenzar con su reactivación durante los doce años de gobiernos Kirchneristas. Además, trae a la memoria la famosa frase de Carlos Menem: "ramal que para, ramal que cierra" y que tuvo como consecuencia la exterminación de cuantiosos pueblos del interior del país.

Esta no es la primera medida del gobierno de Mauricio Macri en contra del crecimiento y reactivación ferroviaria, en el en el informe al Congreso N° 100 del jefe de Gabinete de Minsitros, se consignó que “en el plan de servicios para el año 2017, no está prevista la extensión del servicio ferroviario “Tren Estrella del Valle”, pese a que la partida estaba consignada en el presupuesto 2017. 

En la explicación, el Jefe de Gabinete manifestó que “Esto se debe a que la priorización estratégica en materia de infraestructura ferroviaria en el país, se orienta a los flujos masivos de pasajeros, como en el Área Metropolitana de Buenos Aires, y a los flujos masivos de cargas de más de 500 kilómetros con volúmenes potenciales intensos, que justifiquen las inversiones necesarias para poder operar en buenas condiciones, logrando los beneficios típicos del sistema ferroviario… Por todo ello, la extensión del Tren Estrella del Valle no se presenta en la actualidad como una inversión estratégica”.

Lamentablemente en cuanto a la politica ferroviaria, se vislumbra una actitud contraria al Federalismo que promueve nuestra Constitución Nacional y una demostración más del “porteño centrismo” con el que se maneja el Gobierno Nacional. Frente a tal postura de delegar el cierre de rameles ferroviarios el Sr. Presidente no hace más que alejar a las provincias del interior de la Capital Federal, descarta obras que van a mejorar la calidad de vida de cientos de miles de argentinos, todo porque no resultan “inversiones estratégicas”.

Ahora bien, para este gobierno si resultan “estratégicas” las inversiones en el área Metropolitana de Buenos Aires, pero no así en el resto del país, que en muchas provincias se carece de rutas asfaltadas, de trenes, de líneas interurbanas de colectivo, y como por ejemplo en la patagonia, donde además las distancias son muy grandes, y las condiciones climáticas son adversas.

Lamentamos que el Sr. Presidente de la Nación no pueda ver la potencialidad de la desarrollo ferroviario más allá de la rentabilidad económica. Nosotros medimos la rentabilidad de otra manera: en más derechos para los ciudadanos, en más inclusión, en servicios más accesibles para todos.

Expresar repudio por dictado del Decreto 652/2017 que faculta al Ministerio de Transporte clausurar definitivamente ramales ferroviarios

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución para expresar repudio por el dictado del Decreto Nro. 652/2017 que faculta al Ministerio de Transporte de la Nación, a clausurar definitivamente ramales ferroviarios y proceder al levantamiento de vías y demás instalaciones.

Dicho trámite recayó en el Expte. 4330-D-2017 del 15 de Agosto del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución la Diputada Nacional: Ana Carolina Gaillard (Frente para la Victoria - PJ - Entre Ríos).

Estación Betbeder ramal Paraná - Basavilbaso de la Línea Urquiza

Fundamentos

El objeto del presente proyecto es el de manifestar el rechazo a cualquier intento del Gobierno Nacional por desmantelar el sistema ferroviario existente en el territorio de nuestro país.

En el día de la fecha, se ha publicado en el Boletín Oficial, el Decreto Nro 652/2017, por el cual en su artículo 1ro, se delega al Ministro de Transporte la facultad de clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder a la remoción de las vías e infraestructura ferroviaria.

En el mes de Abril del año 2015, este Congreso Nacional, sancionó la Ley 27132 cuyo artículo 1 enuncia: “ARTÍCULO 1° — Decláranse de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario, con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo”.

Asimismo, en la ley mencionada se establecen los principio de la política ferroviaria, la asunción por parte de Poder Ejecutivo Nacional de la administración de la infraestructura ferroviaria y los sistemas de control, y la constitución de las sociedades del Estado para la administración del transporte férreo y todo el material que lo constituye. En su artículo 9, la ley establece la constitución del Directorio de dicha Sociedad de siete integrantes, incluso con representación de los trabajadores y de los usuarios.

El espíritu que la Ley marca, se encuentra constituído por el artículo 2, que establece entre diversos aspectos, la interconexión de los sistemas ferroviarios y la intermodalidad de los servicios de transporte; la maximización de las inversiones y de los recursos empleados para la prestación de un servicio ferroviario en condiciones de eficiencia y seguridad; y la protección de los derechos de los usuarios, con atención especial a las personas con discapacidad o con movilidad reducida, garantizando condiciones de calidad.

El Decreto que se pretende imponer, no solo ataca, estos y otros principios y disposiciones establecidos por la Ley mencionada, sino que a la vez, nos retrotrae a la triste situación vivida con los Ferrocarriles Argentinos durante la década del 90, lo que ha traído como resultado, por ejemplo en la provincia de Entre Ríos, el cierre de estaciones y cancelación de destinos, afectando de manera irreversible la economía de decenas de pueblos, e incluso la de la provincia en su faz productiva agraria e industrial.

Por lo enunciado, y la gravedad de las consecuencias de cualquier medida que afecte el ya diezmado y resentido mapa ferroviario de nuestro país, vengo a solicitar el acompañamiento del presente proyecto de Resolución.

Preocupación por el Decreto Nro. 652/2017

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo a usted con el fin de informa que la noticia cae como una burla de baja categoría a la altura que llevamos durante este período de gobierno. En las páginas del Crónica Ferroviaria sale publicado completo el Decreto 652/17 del Gobierno Nacional dándole "alegres facultades" para clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias "por razones de racionalidad", como si faltara pegar un golpe de gracia fatal para cerrar el mismo en todo el territorio argentino. Por supuesto que el asunto es vergonzoso que ocurra a esta altura de la jugada política del actual gobierno. 

Estación La Falda Ramal F1 (Córdoba - Cruz del Eje Línea Belgrano)

Nada más vergonzoso que cerrar el ferrocarril nacional por no saber manejarlo, cuando varias universidades argentinas hoy enseñan a la juventud cómo funciona y cómo se lo maneja racionalmente; no saber como manejar cien o más trenes en el país recién comprados, y para peor, recién que comenzamos a pagarlos en compra directa y sin escrúpulos. 

Infraestructura ferroviaria del ramal A1 en La Falda mirando para Huerta Grande

Da vergüenza nacional comprobar que por un decreto se faculte a un ministro para "liquidar" los activos ferroviarios porque no dan ganancias, al más puro estilo o modalidad contable. Resulta que hoy se tira por la borda todo el patrimonio nacional que se dispone para poder transportar económicamente nuestra producción nacional y nuestros productos primarios a lo largo de un territorio, por demás necesitado del transporte a granel y por su extensión. ¡Intolerable!.

Esta medida resulta irracional y aventurada. Llama la atención en forma sorpresiva la ligereza improcedente de la misma y la poca prudencia de la dimensión de ésta. Sin fundamentos reales, razonables y sin sentido del daño a causar a todo el pueblo. 

No queda perdón para este error garrafal del actual gobierno. Resulta necesario ya mismo hacer retroceder a las autoridades nacionales en este terrible error de concepto y de procedimiento, por inconsulta, irracional, premeditado y antinacional. 

Se solicita dar urgente tratamiento societario de este asunto a la mayor brevedad posible, para reclamar que se deje sin efecto el presente decreto. Para los socios del CIC (Centro de Ingenieros de Córdoba) y toda la opinión pública del país. Saluda Atte.
Ing. Román Ballesteros
rballesteros005@yahoo.com.ar

Para la Diputada Silvina Frana “El desarrollo ferroviario es clave para la reactivación del país”

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Así lo indicó la diputada nacional quien se manifestó en contra del Decreto 652/17 que concede al Ministro de Transporte de la Nación, la facultad de poder clausurar de manera definitiva ramales y comenzar a levantar el tendido de vías y rieles.

“Estoy convencida que debemos tener un plan ambicioso de infraestructura ferroviaria. Un plan creciente de inversión -y lejos de cerrar ramales y levantar vías- el gobierno debería diseñar proyectos para ampliar y reactivar las redes. Por eso, debemos proteger cada una de las líneas activas, recuperar rieles y aumentar el volumen de trabajo con talleres más productivos”, aseguró la legisladora santafesina.

Diputada Nacional Silvina Frana

La diputada justicialista explicó que si bien desde el gobierno nacional se argumenta que esta medida tiene que ver con “agilizar” cuestiones burocráticas, lo que se percibe es una firme decisión de cerrar ramales. “En junio pasado vimos con tristeza cómo cerraban los talleres de Pérez –dejando sin trabajo a más de 70 trabajadores- por no tener más convenios nacionales para reparar vagones”, indicó Silvina Fana, quien manifestó estar absolutamente en desacuerdo con que un ministro pueda decidir por sí solo el cierre de un ramal completo.  

 “El gobierno nacional debe explicar con claridad su política ferroviaria; cómo logrará el objetivo de conectividad del país según la Ley 27.132 de Ferrocarriles Argentinos plenamente vigente; el impacto económico, social y laboral que tendrá esta medida en los trabajadores de Laguna Paiva, Rufino, San Cristóbal y Pérez, entre otros”, cuestionó la legisladora santafesina.

En relación a esto, Silvina Frana manifestó que permanecerá muy atenta ante los próximos movimientos del gobierno, a fin de defender la infraestructura nacional ferroviaria. “La decisión del presidente Macri de delegar en Dietrich la facultad de clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias, no se expresa en ninguna letra de la Ley 27.132 y nos pone en alerta ante cualquier medida que perjudique el sistema ferroviario”, finalizó.

Línea Sarmiento: Agregan más servicios de trenes eléctricos en hora pico

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones comunica que desde hoy, se incorporaron a la línea Sarmiento tres (3) servicios adicionales de trenes eléctricos en los horarios pico de la mañana.


Los nuevos trenes partirán desde las estaciones Merlo y Castelar hasta Once de Septiembre en los siguientes horarios:

Sale de Merlo 06:07 hs. – Llega a Once 07:11 hs.

Sale de Castelar 08:32 hs. – Llega a Once 09:21 hs.

Sale de Castelar 10:42 hs. – Llega a Once 11:31 hs.

Línea Mitre: Nuevos horarios servicios de pasajeros Victoria - Capilla del Señor - Victoria

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que a partir del día 20 de Agosto próximo los servicios de pasajeros entre Victoria - Capilla del Señor y viceversa de la Línea Mitre tendrán nuevos horarios.


Para ver los horarios hacer click en el siguiente link

https://www.sofse.gob.ar/archivos/novedades/202/Horario%20Victoria%20-%20Capilla%20del%20Se%C3%B1or%2020%20x%2030%20cm%202017-08-20%20-%20w.pdf

Línea Mitre: Nuevos horarios servicio de pasajeros Villa Ballester - Zárate - Villa Ballester

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que a partir del día 20 de Agosto próximo los servicios de pasajeros entre Villa Ballester - Zárate y viceversa de la Línea Mitre tendrán nuevos horarios.



Para ver los horarios hacer click en el siguiente link

https://www.sofse.gob.ar/archivos/novedades/201/Ballester%20-%20Z%C3%A1rate%20-%20Horarios%20y%20tarifas%20estaciones%20-%2040%20x%2060%20cm%20-%202017-08-20%20-%20%20w.pdf

Müller: “El sistema ferroviario es el resultado de las políticas de los 90”

Entrevistas

La política de transporte del Gobierno plantea cambios y continuidades con respecto a la de la gestión kirchnerista y uno de los sectores más relegados parece ser el ferroviario. Alberto Müller, economista especializado en el área de transporte, integrante del Plan Fénix y director del Centro de Estudios de la Situación y Perspectiva de la Argentina de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires, analiza la situación actual del transporte nacional. En una entrevista con TSS, el especialista se refirió al pasado, presente y futuro del sistema ferroviario —sector en el que recientemente se habilitó la clausura de ramales a partir del Decreto 652/2017—, la comparación de costos entre el tren y el camión en la logística de cargas y los interrogantes que plantea la política aerocomercial impulsada desde el Estado.

Se está discutiendo devolver a las provincias los trenes de pasajeros tal como se hizo en la década de los noventa. ¿Que hoy existan el Tecnotren y el tren Alerce marcan una diferencia respecto de lo que pasó antes?.

Alberto Müller, economista especializado en el área de transporte, integrante del Plan Fénix y director del Centro de Estudios de la Situación y Perspectiva de la Argentina de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires

Desde lo técnico son las soluciones adecuadas, en el sentido de que son de escala chica. Pero hay un tema de escala general: cuando se brinda un servicio, se tiene que tener otro vehículo de reserva y todas las instalaciones de mantenimiento, y todo eso cuesta plata. Para servicios chicos, eso significa tener un parque de reserva del 50%, cuando lo normal es el 10%. Hay que aprender a hacer el mantenimiento y tener un poco de background técnico. Esas eran soluciones que podrían tener sentido en una empresa grande que tuviera capacidades, pero como soluciones sueltas son discutibles. No son prestaciones baratas y no van a salir menos que operar un colectivo. Todos los servicios de pasajeros tienen el problema más serio en su infraestructura.

¿Para los trenes de carga la infraestructura no es crítica?

En general, los trenes de carga pueden usar infraestructura en no tan buenas condiciones porque no sacan mucho beneficio de circular a la velocidad más alta. La carga y las maniobras del armado de un tren llevan mucho más tiempo. Si uno piensa en la operatoria de llegar con cargas a Rosario, ir a patio, parar y rearmar el tren para ir a despacharlo a las distintos lugares, demora varios días. El tiempo que tardó en llegar de Buenos Aires a Rosario es quizás un día, así que no tiene sentido apurar mucho más. Lo que sí es cierto es que, si uno toma la tendencia histórica del estado de la infraestructura, cuando no hay remodelación el parque desaparece. Además, el problema más importante es que la infraestructura, en la medida en que uno la mantenga más o menos bien, puede no renovarla, pero una vez que se abandonó es muy difícil.

¿Cómo evalúa la renovación de vías que se hizo en la Argentina en los últimos años?

La Buenos Aires-Mar del Plata, Buenos Aires-Rosario y Belgrano Cargas y Logística son soluciones carísimas, de cerca de un millón de dólares el kilómetro. Son rieles y anclajes pesados, con durmientes de hormigón. Son soluciones que no me simpatizan para la Argentina. Incluso hay paradojas en esto, porque el ramal a Tigre de Retiro tiene una vía de la década del sesenta. En hora pico llegó a tener un tren cada ocho minutos, mientras que el Belgrano tiene una vía nueva para diez millones de toneladas por kilómetro, cantidad que nunca se va a transportar. El sistema ferroviario actual es el resultado de todo el desaguisado ferroviario que empezó en los noventa. Cuando se pierde el proyecto del ferrocarril se empieza a emparchar. Y cada uno emparcha como le parece.

¿En la década pasada tampoco hubo planificación ferroviaria?

En general corrieron atrás de los hechos. El Estado tuvo una reticencia muy grande a retomar la administración de los trenes. Cuando se caía un concesionario armaban una unidad de gestión para que la tomara otro. Fue medio a regañadientes y lo que disparó todo fue la tragedia de Once, pero hubo una seguidilla de hechos. El Sarmiento tuvo dos choques por transposición de señales a peligro y un descarrilamiento en Floresta. Pero lo de Once fue una tragedia que no entiendo. La única hipótesis que tengo es que el conductor se durmió, porque tenía tres opciones: podía activar el freno normal, el de emergencia o poner los motores en reversa, pero no hizo ninguna de las tres cosas.

El Gobierno actual está haciendo cambios en transporte. ¿Ve planificación detrás de ellos?

En trenes de carga solo están continuando el plan de inversión que había hecho el Gobierno anterior.  En transporte aéreo es distinto: ahí están con la política de las low cost. Pero no hay planificación, están dejando que la mano invisible del mercado organice. La expectativa es que bajen las tarifas, aunque al tener el control de Aerolíneas Argentinas, si quisieran podrían bajar las tarifas sin problema. Pero cuando uno mira las cifras de oferta de los corredores aéreos, excepto a Rosario y a Mar del Plata, el avión tiene dos tercios de ocupación. Resistencia tiene un poco menos. Y cuando uno ve la ocupación de los ómnibus, no están llenos. 

La pregunta que uno se hace siempre es: ¿De dónde van a sacar los pasajeros? Porque se supone que si hay demanda y la demanda viaja en ómnibus, al bajar el precio del avión van a ir en avión, pero no es mucho lo que se puede derivar. Cuando uno hace el gráfico de viajes por producto per cápita de América Latina, la Argentina siempre está muy abajo, entonces cuando llegan los consultores de afuera ven eso y dicen que hay un potencial muy grande. Cuando uno compara con Brasil o Chile parece ser así. Santiago-Concepción y Buenos Aires-Córdoba tenían la misma cantidad de vuelos, pero las primeras tienen la mitad de la población de las argentinas. La única cosa de la que uno está seguro es que en este momento de la Argentina hay poca gente que viaja en ómnibus y en avión.

Hay ciudades latinoamericanas que quedan paralizadas en las horas pico. ¿Por qué no pasa en Buenos Aires y cómo se puede evitar que suceda?

Es muy difícil contestar esa pregunta porque las ciudades son todas distintas. A mi me gusta poner el ejemplo de Rosario y Córdoba, que son dos ciudades de distancias de viajes internos más o menos parecidas, ubicadas en zonas similares, pero con transporte público muy distinto. En Rosario más o menos funciona y en Córdoba es imposible. Incluso Rosario podría ser peor que Córdoba, porque de un lado está el río y entonces toda la presión se concentra de un lado. En cuanto a Buenos Aires, una respuesta posible es que tiene una tradición importante de clase media que viaja en transporte público. Además, hay una red ferroviaria metropolitana más que respetable. En 1914, Buenos Aires tenía dos millones de habitantes, y un millón y medio estaban adentro de Capital y había cuatro vías para llegar a Temperley. Hubo una proyección de país grande. Otra cosa que puede haber jugado a favor de Buenos Aires, y esto es una hipótesis, es el patrón vial que tenemos. Es bastante aburrido, pero le da una fluidez a las calles intermedias que no existe en ciudades como San Pablo, por ejemplo. Buenos Aires tiene un 50% de viajes en auto, 40% en transporte público y un 10% en todo lo demás. Para una ciudad de un país desarrollado, 40% en transporte público es un éxito. Viena tiene 36% y es un ejemplo de gestión. Sidney tiene un 5% de viajes en transporte público y tiene unas congestiones monumentales.

Se suele remarcar lo caro que es el transporte de carga en la Argentina por la incidencia del camión. ¿Esto es así?

El argumento estándar es que sale más caro traer la carga de soja de Salta a Rosario que mandarla de Rosario a Singapur y eso parece un horror. Bueno, esas son las cosas de la vida. En condiciones normales, la carga puesta sobre un buque internacional cuesta una décima parte de lo que cuesta en un transporte terrestre. Eso es un dato técnico, no hay mucho que hacer. Lo cierto es que nadie conoce muy bien el costo de los camiones. Hay una tarifa supuestamente regulada por el Ministerio de Transporte, que es de 12 centavos de dólar el kilómetro por tonelada, pero la única tarifa segura que uno puede tener es lo que cobra Ferroexpreso Pampeano. 

Por dos razones: primero, porque transporta granos y, segundo, porque no transporta su propia carga. Mi regla es que lo que cobra Ferroexpreso Pampeano, que son cinco centavos, debe ser igual a dos tercios de lo que cobra un camión, es decir, ocho centavos, aunque tampoco estoy muy seguro. Si uno mira las tarifas de Estados Unidos, están en seis centavos, y Brasil en cerca de siete, siempre hablando de transporte de granos. Se debe tener en cuenta que el camión recibe un subsidio porque no paga por la infraestructura por la que circula. 

Entonces, el cálculo es altamente dependiente de los flujos de densidad de carga: no puedo saber cuánto cuesta la infraestructura porque depende de cuántos pasen. Derivar tráfico del camión al ferrocarril sin dudas baja el costo del transporte, pero, en las condiciones actuales, el ferrocarril da lo mismo tenerlo que no tenerlo. Junto con otros especialistas hicimos el cálculo de cuánto sería el tráfico que se podría derivar del camión al ferrocarril y nos dio que podría tener cuatro veces más de lo que tiene ahora, con lo que pasaría del 5 al 20% del total de cargas. 

Esa transferencia significaría una reducción de costo del 6 al 7% sobre el total. Pero el punto es que el ferrocarril tiene sentido solamente en esa hipótesis, con mucho más tráfico que el que tiene actualmente. La pregunta es si podrá hacerse o no y esta duda está dando vueltas en algunas personas del Gobierno.AgenciaTSS.com

Cayó 10 % usuarios del subte en cinco años

Actualidad

Se sumaron kilómetros, pero se perdieron pasajeros. Según informe privado se debe al aumento que sufrió la tarifa en los últimos años.

La red de subte de la Ciudad de Buenos Aires registra un 10% menos de pasajeros que hace cinco años. A pesar de que desde el traspaso del Subte a la órbita porteña, en enero de 2013, se inauguraron ocho estaciones lo que implicó que la red pasara de 48 km a 54 km. La explicación parece estar en el aumento de la tarifa.

Según un informe de Subte.data en 2011 último año en que el servicio estuvo bajo la órbita del gobierno nacional y con la tarifa del mismo valor que la del colectivo, viajaron 309.807.651 pasajeros (según CNRT). Ahora bien, si se hace una relación entre pasajeros transportados y km de la red de subte se observa que en realidad en 2016 viajó un 10% menos pasajeros por km que en 2011 (5.822.567 p/km vs. 6.454.326 p/km).


Dicho de otra manera: la mayor extensión de la red no fue suficiente para evitar la pérdida neta de pasajeros que el Subte viene experimentando desde que se concretó su traspaso a la órbita de la Ciudad.

El Informe analiza la base de datos de pasajeros que ingresaron por molinete durante el 2016, que publica el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires en su portal de datos abiertos. La modalidad ingreso/egreso de pasajeros en el Subte impide tener información sobre las combinaciones entre líneas que realizan los usuarios, dato necesario para evaluar la real dimensión de uso de cada línea.

Durante el 2016 viajaron en subte 314.418.637 de pasajeros, de los cuales el 88.31% viajó en días hábiles y el 11.69% sábados, domingos y feriados.

Por su parte, la Línea B fue la que más pasajeros transportó, seguida por la D. En un segundo nivel vienen las Líneas A y C, y en un tercer nivel, a pronunciada distancia la E y H.

Mientras que si se toma el total de pasajeros en este año, la mayor circulación se registra los días martes (58.258.689) y los jueves (58.070.031).Ambito.com

Chaco: Intendentes y sindicatos muy preocupados por el futuro del ramal C-3 del Belgrano Cargas

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La decisión del presidente de la Nación, Mauricio Macri, de delegarle al Ministerio de Transporte que conduce Guillermo Dietrich la facultad de clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias, generó una fuerte polémica en el Chaco. Las miradas, rápidamente, se pusieron en el ramal Avia Terai - Barranqueras, que ya quedó fuera del plan de inversiones en esta primera parte, en momentos en que se habla del Plan Belgrano y sus bondades para el Norte Grande argentino.

El Decreto 652/2017 dice que los rieles, durmientes, aparatos de vías y el resto de los bienes muebles que compongan la infraestructura ferroviaria que se encuentre ubicada en el sector que se resuelva remover en un futuro, quedarán en poder de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado. Así, los Sindicatos Ferroviarios Unión Ferroviaria, La Fraternidad, Asociación de Señaleros de Ferrocarriles Argentinos y Asociación de Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos, se declaran en estado de alerta y sesión permanente.


Jorge Capitanich, actual jefe comunal de Resistencia y voz de los intendentes cuyas localidades se encuentran al costado de las vías, dijo que el plan Belgrano es un conjunto de buenas intenciones que pone el riesgo el prestigio del prócer creador de la bandera argentina, en tanto que Víctor Zimmermann le dijo ayer a NORTE que “no se va a cerrar ningún ramal en el Chaco”.

Zimmermann: “Es una decisión meramente administrativa"

El coordinador regional del Plan Belgrano, Víctor Zimmermann, aseguró ayer a NORTE que el Decreto firmado por el presidente de la Nación “es una decisión meramente administrativa, para ahorrar pasos burocráticos”, y que contrariamente a la preocupación de gremios, intendentes y la comunidad, “no vamos a cerrar ningún ramal en el Chaco”.

Argumentó que el decreto fue diseñado para aplicarse en casos muy puntuales como estaciones o vías en desuso o que van a destinarse a otras finalidades de uso social, como por ejemplo planes de vivienda (Procrear), urbanización de asentamientos o villas, nuevos espacios públicos, apertura de calles, y otras obras.

El ex diputado provincial chaqueño dijo que “lejos de cerrar o clausurar ramales ferroviarios, el tren es una política de Estado” y que “estamos recuperando los trenes de cargas y de pasajeros para que vuelvan a ser una opción competitiva para los productores y para el transporte público de calidad”.

Antes se necesitaba un decreto presidencial para disponer de esos bienes. Ahora puede hacerlo el Ministerio de Transporte directamente ya que el decreto le delega precisamente esa facultad, explicó.

El Plan Belgrano El funcionario aseguró que a través del Plan Belgrano se están renovando un total de 1600 kilómetros de vías del Belgrano Cargas, que conecta las provincias del Norte con los puertos de Rosario para bajar los costos logísticos de las economías regionales, fomentando su crecimiento y con él la generación de empleo. Ya hay 500 kilómetros en marchaindicó- asegurando que “es la primera vez en la historia que se están renovando de forma integral el ramal troncal”. Zimmermann señaló que “estamos sumando además nuevo material rodante: un total de 3500 vagones y 107 locomotoras nuevas” y que entre obra de infraestructura y material rodante nuevo el tren duplicará la velocidad de 15 km/h a 30 y pasará de transportar 1 millón de toneladas por año a 4.4 millones por año en 2019.

Capitanich: "Un listado de buenas intenciones que pone en riesgo el prestigio del prócer"

El exjefe de Gabinete de la Nación y actual intendente de Resistencia, Jorge Capitanich, sostuvo ante la consulta de NORTE que el Plan Belgrano “no deja de ser un listado de buenas intenciones que pone en riesgo el prestigio de nuestro prócer”. Ese listado de obras viales proyectadas por el Plan Belgrano incluye rutas ya inauguradas en el Chaco, dijo. La provincia será beneficiada con 19 obras, entre las que hay dos tramos nuevos de autovías: en la ruta 11, desde Resistencia hasta el empalme con la ruta provincial 90, y en la ruta 16, entre Makallé y La Escondida.

Como obras del Plan Belgrano están también incluidos y nominados los cuatro tramos en ejecución de la ruta nacional 16 entre Sáenz Peña y el límite con Santiago del Estero, con distinto grado de avance pero buen ritmo en todos. “Lo llamativo de la nómina es la inclusión de dos obras terminadas e inauguradas hace tiempo: la primera es la pavimentación de la ruta provincial 13, con dos tramos de 32 y 30 kilómetros entre la intersección con la ruta nacional 89 (General Pinedo) y el empalme con la ruta nacional 95 (Villa Ángela), trayectos que fueron habilitados en 2015. Y la segunda obra es la pavimentación de 105 kilómetros de la ruta provincial 4, cuyo último tramo fue finalizado e inaugurado en octubre del 2016.DiarioNorte.com

Ferroviarios: “Tenemos que darle valor a la mano de obra y talleres argentinos”

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Lo afirmó en Radio Jornada el secretario general de la Unión Ferroviaria de Mendoza Carlos Sosa, al analizar la noticia de la llegada de locomotoras y vagones chinos para la Línea San Martín.

Carlos Sosa, secretario general de la Unión Ferroviaria de Mendoza, estuvo en Pulso Urbano (Radio Jornada 91.9), explicando los alcances de la llegada del material ferroviario chino.


“Son tantos años de no hacer nada con el sistema ferroviario que esta llegada está bien, pero si no se ponen las vías en condiciones se pone en riesgo la inversión”, dijo Sosa.

Recordó que son convenios firmado por el gobierno anterior. “El 30% de la mano de obra es china, pero queremos darle valor a la mano de obra y a los talleres argentinos, recordando que fuimos pioneros en la fabricación de los vagones”.

Con respecto al posible cierre de ramales, Sosa expresó que “salió en el Boletín Oficial y si bien el ministro de Transporte se retractó, el decreto está en vigencia”.DiarioJornada.com

Los ferroviarios en pie de guerra: "Ni muertos nos van a sacar de las vías"

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Macri firmó un decreto autorizando a su ministro de Transporte a disponer, si es necesario, del cierre de los ramales ferroviaros, la medida provocó la reacción de los gremios.

Oscar Fernández desde la Unión Ferroviaria lanzó el grito de guerra anunciando medidas de protesta que comprenderían la toma pacífica y protestas en las vías.

“Los trabajadores ferroviarios estamos en asamblea permanente, lo último que nos enteramos es que Macri le da potestad a su ministro para disponer y clausurar los ramales, nosotros no vamos a permitir ningún tipo de medidas que vayan en contra de los trabajadores y sus familias”, aseguró.

Estación Concordia

Fernández anunció a EL SOL que el plan de lucha comprende “la toma pacífica de la empresa o, lo más probable, ir a las vías. Ya lo hicimos en Concordia, en los 90, cuando nos plantamos a la poderosa empresa América Latina Logística, que venía de despedir a los trabajadores y no vamos a dudar en tomar estas medidas, si hacen algo en contra de los trabajadores y sus familias”, remarcó.

El dirigente sindical manifestó que desde la asunción de Macri están estado de alerta, “desde el día que se hizo cargo del gobierno dijeron que cerrarían la empresa por tres años, ante la amenaza nosotros evitamos esta medida con el plan de lucha; después, ellos implementaron planes de retiros voluntarios y nosotros los llamamos despidos encubiertos, hicieron que el personal se sometiese a exámenes psicofisicos y todo fue para achicar la planta del personal, por eso no vamos a permitir ningún atropello y los trabajadores nos van a acompañar con estas medidas”, agregó.

Por último, destacó que se mantuvieron encuentros con toda la representación política provincial y de la ciudad consiguiendo apoyo y respaldo para el plan de lucha que están por implementar.DiarioElSol.com

Mantino pidió que los talleres abran sus puertas “otra vez” a los trabajadores

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Luego del decreto que habilita al Ministerio de Transporte a cerrar ramales sin necesidad de obtener el visto bueno del Ejecutivo, la polémica se profundizó y desde el Gobierno negaron que esté en carpeta achicar el sistema ferroviario.

El secretario de Planificación del Ministerio de Transporte, Germán Bussi, sostuvo que se trata “simplemente una tema administrativo menor” y negó que se vayan a cerrar vías troncales, ya que se “está recuperando el ferrocarril en serio”.

Sin embargo, y a pesar de que la Unión Ferroviaria aseguró que el Gobierno les dio la tranquilidad, el jefe del gremio, Sergio Sasia, advirtió que permanecerán “en estado de alerta y sesión permanente”, al tiempo que reclamó al Ejecutivo que implemente una política de Estado para recuperar el ferrocarril, “si pretende que el país se desarrolle”.

Miguel Mantino, histórico dirigente de la Unión Ferroviaria Junín

En nuestra ciudad, al respecto, La Verdad consultó a Miguel Mantino, histórico dirigente de la Unión Ferroviaria Junín, quien en sintonía con Sasia volvió a pedir que los talleres abran sus puertas a los trabajadores ferroviarios. 

“En lo que dice, Sasia tiene razón. Y es lo que venimos reclamando nosotros. Habían prometido que los trenes iban a correr y tenemos la esperanza de que así sea.  Incluso nosotros estamos esperando el tren de Junín, que es tan necesario. Una ciudad tan ferroviaria como esta se merece lo mejor, nosotros como ferroviarios estamos muy dolidos por todo lo que está pasando”, indicó Mantino en principio.

“Nosotros, con los compañeros, hacemos viajes permanentes pidiendo y escuchamos a la gente de Chacabuco, de Rawson, que está en la misma situación que nosotros. Queremos que este dolor de cabeza termine, que se solucione el conflicto ferroviario de una vez por todas”, agregó en el mismo sentido. 

“Decían que iban a sacar las vías, que iban a sacar los ramales y eso nosotros no lo podemos permitir. Nosotros tenemos la ilusión, siempre, de que se vuelvan a abrir los talleres”, acentuó seguidamente.

Asimismo, el entrevistado consideró que “el ferrocarril tiene que volver a ser lo que era antes. El Gobierno tiene que comprender, los ferroviarios estamos perdiendo muchísimo. Nosotros queremos trabajar, que la gente trabaje. Tenemos una mano de obra impecable, que los talleres se reabran porque queremos trabajar”. 

Sistema degradado. En tanto, Bussi alertó que “todo el sistema ferroviario está degradado”, y explicó que el decreto 625 -publicado el martes en el Boletín Oficial- establece que el presidente Mauricio Macri delegó al ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, la facultad de cuando “hay que sacar cualquier vía, termine en un trámite administrativo”. 

Manifestando además que “queremos destacar que esto es meramente administrativo, no es un tema político. De alguna manera entendemos que la redacción técnica puede causar preocupación ya que faculta a algo que parece sonar a lo que pasó en su momento cuando se hablaba de que ‘ramal que para, ramal que cierra’”. LaVerdad.com

miércoles, 16 de agosto de 2017

Línea San Martín: Llegaron al país procedente de China 8 locomotoras y 21 vagones

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Redacción Crónica Ferroviaria

Arribaron hoy al Puerto de Buenos Aires 8 locomotoras y 21 vagones provenientes de China a bordo del buque BBC Steinhoeft, destinados a la Línea San Martín.

Las 8 máquinas se suman a las 22 que ya llegaron, de un total de 67 locomotoras que se esperan para esta línea, que no recibía nuevo material tractivo hace más de 40 años. Por otro lado, con los 21 vagones recibidos hoy, la línea ya cuenta con 1770 vagones nuevos de una compra total de 1930. Los restantes llegarán en lo que queda del 2017. 


Según el Ministerio de Transporte de la Nación, las nuevas máquinas y vagones ayudarán a reducir el tiempo de traslado de productos, aumentar la carga transportada. La incorporación del material rodante forma parte del plan integral del gobierno nacional para reactivar los trenes de carga con 107 nuevas locomotoras y 3500 vagones, más la rehabilitación de vías e infraestructura ferroviaria.

El ferrocarril incluye zonas de producción minera, agropecuaria -regional e industrial- permitiendo la vinculación con los principales puertos argentinos: Buenos Aires, Rosario y Bahía Blanca; y complejos industriales, a partir de su conexión con el resto de las líneas de trocha ancha -Roca y Mitre-.


Como se recordará, de acuerdo al diario Clarín de fecha 18 de Octubre de 2015 sobre el particular decía que "el gobierno kirchnerista va a dejar más de US$ 2.000 millones en contratos con empresas estatales chinas, para implementar proyectos en el transporte ferroviario de cargas durante el primer año del próximo gobierno".

Además, seguía expresando el diario Clarín, "el mes pasado firmó una carta de intención con la empresa China Machinery Engineering Corporation (CMEC), para un nuevo tramo de financiamiento por otros US$ 2.400 millones, que también se invertirán en el transporte ferroviario de cargas. Según el presidente del Belgrano Cargas y Logística (BCyL), Marcelo Bosch, con el primer convenio (que totalizaba US$ 2.470 millones y del que se ejecutaron unos US$ 480 millones) se van a traer 107 locomotoras y 3.500 vagones antes del primer semestre del año que viene, de los cuales anteayer se recibieron los primeros 150 vagones; además de cambiar 3.000 kilómetros de vías –van a llegar hasta durmientes de origen chino– y reparar 2.000 vagones en la Argentina". 
  
¿Cómo son las nuevas locomotoras para el San Martín?

Esta compra significa un salto tecnológico histórico para el transporte de cargas en el país. Con 3000 caballos de fuerza (hp), las nuevas locomotoras duplican en potencia a las antiguas Alco, que no superan entre 1500 y 1900.

Otra novedad tecnológica son los frenos, las máquinas de 1950 usaban frenos neumáticos convencionales, las locomotoras chinas poseen frenos tecnológicos de la empresa estadounidense Kmor-Bremse.

Alcanzan una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora y poseen una cabina más confortable y segura para los conductores, con luces de lectura, calentador de agua, calefacción y aire acondicionado y pantallas led para facilitar la visualización.